2.1 FONTI DI EMISSIONE DI INQUINANTI NELL’ARIA: STIME ANPA

Alla data di approvazione del presente Piano, il Veneto non dispone di un inventario delle emissioni a livello regionale secondo quanto previsto dall’allegato 2 del DM 261/2002. Tale importante strumento è comunque in avanzato stato di progettazione da parte di ARPAV, titolare della competenza ai sensi della L.R. 11/2001 (art. 81).

La sua realizzazione dovrà essere comunque completata entro il 31.12.2006.

Mancando tale fonte informativa si è proceduto a delineare un quadro delle principali fonti di emissione nel territorio regionale avvalendosi delle stime prodotte periodicamente da APAT e rese disponibili nel sito http://www.sinanet.apat.it/.

La stima delle emissioni in aria di gas inquinanti, gas serra, composti organici persistenti e metalli pesanti si basa su una metodologia consolidata, rispetto alla quale la ricerca continua ad affinare strumenti e metodi. Il progetto CORINAIR (COoRdination-INformation-AIR), promosso e coordinato dalla Comunità Europea nell’ambito del programma sperimentale CORINE (COoRdinated Information on the Environment in the European Community), ne è l’asse portante dal 1985, anno in cui è stato realizzato il primo inventario italiano armonizzato a livello europeo.

Il principale obiettivo della prima fase delle attività di tale progetto, al quale hanno partecipato tutti i Paesi membri della Comunità, è stato la realizzazione di un inventario prototipo delle emissioni di Ossidi di Zolfo (SO_X), Ossidi di Azoto (NO_X) e Composti Organici Volatili (COV) riferito all’anno 1985, da utilizzare come base scientifica per la scelta delle politiche ambientali in materia di inquinamento atmosferico.

L'inventario del ‘90 ha opportunamente rivisto la metodologia applicata nel 1985, estendendo il numero di inquinanti considerati e cioè SO₂, CO, CO₂, NH₃, N₂O, NO_X, CH₄, composti organici volatili non metanici (COVNM), ampliando il numero di attività censite ed armonizzando ulteriormente i metodi di stima delle emissioni in Europa.

La classificazione delle fonti di emissione, adottata nell’ambito del progetto è definita in termini di “Macrosettori”. Ciascuna delle 11 voci di questo livello è suddivisa in settori (in tutto 76) che sono a loro volta suddivisi in attività (in tutto 375).

Gli 11 Macrosettori CORINAIR sono:

1. Centrali Elettriche Pubbliche, Cogenerazione e Teleriscaldamento

2. Combustione Terziario ed Agricoltura

3. Combustione nell’industria

4. Processi produttivi

5. Estrazione e distribuzione di combustibili fossili

6. Uso di solventi

7. Trasporto su strada

8. Altre fonti mobili

9. Trattamento e smaltimento rifiuti

10. Agricoltura e silvicoltura e cambiamento del suolo

11. Natura

La suddivisione territoriale utilizzata nel progetto CORINAIR considera quattro livelli di unità territoriali e individua, per l’Italia, le entità geografico-amministrative corrispondenti:

• livello 1: gruppi di regioni (Italia settentrionale, centrale, meridionale e insulare);
  

• livello 2: regioni;
  

• livello 3: province;
  

• livello 4: comuni.
  

Il progetto CORINAIR, nelle versioni ‘90 e ‘95, realizza l’inventario delle emissioni per le unità territoriali di livello 3. La disaggregazione a livello provinciale per la versione ‘95 è tuttora in corso di realizzazione da parte dell’ANPA. Di seguito di presentano le stime ANPA regionali di CH₄, CO, CO₂, COVNM, N₂O, NH₃, NO_X e SO₂ relative agli anni 1985 e 1990 (1999 solo per CO₂, NO_X e SO₂), consultabili nel sito web www.sinanet.anpa.it. Non è invece disponibile una stima a livello regionale delle polveri PM.

In linea generale si osserva che, a partire dalla metà degli anni ’80, le emissioni di biossido di zolfo sono state fortemente ridotte, grazie all’introduzione negli usi civili ed industriali di combustibili a basso tenore di zolfo e del gas naturale, praticamente privo di zolfo. Questo, insieme ad altre misure di intervento sui processi (miglioramento dell’efficienza, processi meno inquinanti) e/o sulle emissioni (abbattimento degli inquinanti ai camini) ha portato, a partire dalla seconda metà degli anni ’80, ad un generalizzato contenimento delle emissioni da fonti fisse di altri inquinanti, tra cui gli ossidi di azoto, il monossido di carbonio, i composti organici.

Relativamente alle emissioni dal settore trasporti, l’aumento del numero di veicoli e dei chilometri percorsi ha controbilanciato l’effetto positivo dovuto alla diffusione di veicoli meno inquinanti; questo, oltre ad aumentare le situazioni di congestione con i connessi disagi, ha fatto permanere i problemi legati alle emissioni di inquinanti caratteristici del traffico.

2.1.1 Emissioni di metano (CH₄)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di CH4 siano rappresentati da (anno 1985 e anno 1990):

• agricoltura (52% - 47%);

• trattamento e smaltimento dei rifiuti (36% - 38%);

• estrazione, distribuzione combustibili fossili (8% - 11%);

• natura (3% – 3%).
  

Tabella 3: emissioni CH₄, stima ANPA 1985, 1990

La stima riferita al 1990 mostra un lieve decremento delle emissioni di agricoltura e natura, ed un incremento per i macrosettori trattamento/smaltimento dei rifiuti ed estrazione/distribuzione combustibili fossili.

2.1.2 Emissioni di monossido di carbonio (CO)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di CO siano rappresentati da (anno 1985 e anno 1990):

• trasporti stradali (54% - 53%);

• trattamento e smaltimento dei rifiuti (29% - 28%);

• processi produttivi (4% - 6%);

• altre sorgenti mobili (6% – 5%).
  

Tabella 4: emissioni CO, stima ANPA 1985, 1990

La stima riferita al 1990 mostra una sostanziale stazionarietà delle emissioni prodotte dai trasporti e dal trattamento/smaltimento dei rifiuti, ed una variazione di segno opposto per i processi produttivi (in aumento) e delle altre sorgenti mobili (in diminuzione).

2.1.3 Emissioni di anidride carbonica (CO₂)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di CO2 siano rappresentati da (anno 1985, anno 1990, anno 1999):

• centrali termoelettriche, cogenerazione e teleriscaldamento (30% - 35% - 50%);

• combustione nell’industria + processi produttivi (25% - 24% - 11%);

• combustione terziario ed agricoltura (22% - 17% - 16%);

• trasporti stradali (14% - 16% - 20%).
  

Tabella 5: emissioni CO2, stima ANPA 1985, 1990

La stima riferita al 1999 mostra un incremento sostenuto delle emissioni prodotte dalle centrali termoelettriche, di cogenerazione e teleriscaldamento, una sensibile diminuzione nel macrosettore della combustione nell’industria (sommata al contributo derivante dai processi produttivi) e nel macrosettore della combustione nel terziario e nell’agricoltura, mentre i trasporti stradali mostrano un andamento crescente (dal 1985 al 1999).

2.1.4 Emissioni di composti organici volatili non metanici (COVNM)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di COVNM siano rappresentati da (anno 1985, anno 1990):

• trasporti stradali (30% - 31%);

• uso di solventi (26% - 26%);

• agricoltura (19% - 17%);

• estrazione, distribuzione combustibili fossili (7%-6%).
  

Tabella 6: emissioni COVNM, stima ANPA 1985, 1990

La stima riferita al 1990 mostra un leggero incremento delle emissioni prodotte dal traffico veicolare, dall’ uso di solventi ed dall’estrazione, distribuzione combustibili fossili ed un leggero decremento per quanto concerne il macrosettore agricoltura.

2.1.5 Emissioni di protossido di azoto (N₂O)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di N₂O siano rappresentati da (anno 1985, anno 1990):

• agricoltura (36% - 36%);

• centrali termoelettriche, cogenerazione e teleriscaldamento (19% - 26%);

• natura (18% - 16%);

• combustione industria (9%-9%).

La stima riferita al 1990 mostra una lieve riduzione delle emissioni dei macrosettori agricoltura, natura; di segno opposto la variazione della % attribuita a centrali termoelettriche, cogenerazione e teleriscaldamento.

Tabella 7: emissioni N₂O, stima ANPA 1985, 1990

2.1.6 Emissioni di ammoniaca (NH3)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di NH3 siano rappresentati da (anno 1985, anno 1990):

• agricoltura (76% - 80%);

• processi produttivi (22% - 18%);

• trattamento e smaltimento rifiuti (2% - 2%).
  

Tabella 8: emissioni NH₃ stima ANPA 1985, 1990

La stima riferita al 1990 mostra un lieve incremento delle emissioni derivanti dal macrosettore agricoltura; di segno opposto la variazione della % attribuita ai processi produttivi.

2.1.7 Emissioni di ossidi di azoto (NO_X)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di NOX siano rappresentati da (anno 1985, anno 1990, anno 1999):

• trasporti stradali (36% - 39% - 47%);

• centrali termoelettriche, cogenerazione e teleriscaldamento (30% - 27% - 22%);

• combustione industria + processi produttivi (15% - 15% - 9%);

• altre sorgenti mobili (12% - 13% - 16%).
  

Tabella 9: emissioni NO_X stima ANPA 1985, 1990, 1999

* dato risultante dalla somma delle emissioni nel domestico-terziario e incenerimento rifiuti agricoli all'aperto

La stima riferita al 1999 mostra un sensibile incremento delle emissioni derivanti dai macrosettori trasporti stradali e altre sorgenti mobili; di segno opposto la variazione della % attribuita alle centrali termoelettriche, cogenerazione e teleriscaldamento ed alla combustione nell’industria.

2.1.8 Emissioni di biossido di zolfo (SO2)

L’analisi dei dati ANPA mostra come, a livello regionale, i macrosettori di maggiore rilevanza per le emissioni di SO₂ siano rappresentati da (anno 1985, anno 1990, anno 1999):

• centrali termoelettriche, cogenerazione e teleriscaldamento (65% - 66% - 87%);

• combustione industria + processi produttivi (21% - 22% - 8%);

• combustione terziario ed agricoltura (9% - 5% - 1%);

• trasporti stradali (3% - 5% - 2%).
  

Tabella 10: emissioni SO₂ stima ANPA 1985, 1990, 1999

La stima riferita al 1999 mostra un sensibile incremento delle emissioni derivanti dal macrosettore centrali termoelettriche, cogenerazione e teleriscaldamento, ed un decremento per tutti i rimanenti macrosettori.

2.1.8.1 Emissioni a livello nazionale di Polveri fini (PM₁₀)

Nell’ambito della realizzazione dell’inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, oltre agli inquinanti e alle sostanze che contribuiscono ai processi di acidificazione, di eutrofizzazione e di formazione di ozono troposferico come gli ossidi di zolfo (SO_X), gli ossidi di azoto (NO_X), i composti organici volatili non metanici (COVNM), l’ammoniaca (NH₃), e ai cambiamenti climatici come l’anidride carbonica (CO₂), il metano (CH₄), il protossido di azoto (N₂O) e i gas fluorurati, sono state stimate da APAT le emissioni di particolato di dimensione inferiore a 10 μm (PM₁₀), seguendo la metodologia CORINAIR (rif. Emissioni di PM₁₀ in Italia dal 1990 al 2000. Nota Tecnica Febbraio 2003, R. De Lauretis, M. Ilacqua, D. Romano).

Nel grafico successivo è riportata la distribuzione percentuale per settore sul totale delle emissioni di polveri fini PM₁₀ in Italia, rispettivamente per gli anni 1990 e 2000. Si può osservare come nel 2000 le emissioni dovute ai trasporti sono pari al 41%, il settore industriale pesa per il 25% sul totale, mentre gli altri settori pesano ciascuno circa 11-12 % del totale.

Figura 6bis: Distribuzione percentuale delle emissioni di PM₁₀ in Italia per settore negli anni 1990 e 2000

In confronto al 1990 il peso percentuale è rimasto invariato per i settori Industria e Agricoltura e Foreste, mentre è stato riscontrato un notevole incremento sia per il settore Residenziale e terziario che per quello dei Trasporti, a fronte di una considerevole riduzione del settore relativo alla Produzione di energia.

Per quanto riguarda l’attribuzione delle emissioni all’interno diversi settori, è necessario specificare che, considerando la classificazione SNAP97, nel settore Energia sono incluse le emissioni derivanti dalla combustione per la produzione di energia elettrica e le emissioni dell’industria di trasformazione. La riduzione del 65%, in questo settore, dei livelli di emissione del 2000 rispetto al 1990 è dovuta per la quasi totalità ad una diminuzione delle emissioni di PM₁₀ dalle centrali elettriche ed, in minore percentuale, dalle raffinerie, in applicazione del rispetto dei limiti di emissione al camino di PM dai grandi impianti di produzione energetica sia attraverso l’utilizzo di combustibili migliori che l’installazione di tecnologie di abbattimento delle emissioni.

Le emissioni sotto la voce industria racchiudono, invece, le quote originate dai processi di combustione, dai processi produttivi, dall’estrazione/distribuzione combustibili fossili e dall’uso di solventi. Tra questi un peso preponderante, sul totale di settore, si osserva per la combustione industriale e per i processi produttivi, con una diminuzione relativa dal 1990 al 2000 per la combustione industriale ed una crescita di importanza, in termini emissivi, dei processi produttivi.

Anche in questo settore le emissioni si sono ridotte negli anni novanta in conseguenza dell’applicazione ai grossi impianti di combustione della normativa precedentemente citata.

Il settore terziario e residenziale, che include il riscaldamento nel terziario, residenziale e agricoltura, presenta come già accennato, dal 1990 al 2000, un incremento delle emissioni di oltre il 40%, dovuto essenzialmente al settore residenziale le cui emissioni aumentano notevolmente in conseguenza sia di un generale incremento dei consumi energetici. Si deve sottolineare che il Bilancio Energetico Nazionale pubblicato dal Ministero delle Attività Produttive, che è la fonte ufficiale di riferimento per tali consumi, riporta solo i dati di biomassa commercializzate escludendo una parte rilevante dei consumi di biomassa che alcuni studi hanno valutato pari a tre volte i dati ufficiali. D’altra parte i fattori di emissione della combustione di biomassa nelle stufe e nei camini domestici sono affetti da una elevata incertezza.

Nel settore agricoltura e foreste sono incluse le emissioni da incendi delle foreste, la combustione dei residui e rifiuti agricoli, l’incenerimento dei rifiuti solidi urbani e le emissioni derivanti dall’allevamento di suini e avicoli. La variabilità della serie di dati è sostanzialmente dovuta alle emissioni dagli incendi forestali.

2.1.9 Emissioni inquinanti nei centri urbani della Regione Veneto

La qualità dell’aria nei centri urbani rappresenta uno dei temi di maggiore criticità ambientale, la cui causa va ricercata nelle emissioni prodotte dal traffico, dai riscaldamenti domestici e dalle attività produttive. Attualmente, in corrispondenza delle aree urbane, i trasporti costituiscono, su base annua, la principale fonte di emissione di inquinanti come ossidi di azoto, composti organici volatili tra cui benzene, monossido di carbonio, polveri PM, in particolare PM₁₀, e CO₂. Questo, unitamente al fatto che i veicoli emettono praticamente al livello del suolo, li rende le fonti di impatto più importanti a scala locale. Peculiare è la situazione in Val Padana, dove le condizioni meteorologiche sono spesso favorevoli alla stagnazione dell’aria: vengono così favoriti i processi di accumulo degli inquinanti nonché le reazioni chimiche che portano alla formazione di inquinanti secondari come l’ozono e la componente secondaria del PM₁₀.

A conferma di quanto esposto sopra, si riportano le stime delle emissioni in atmosfera, per gli inquinanti primari CO, NO_X, SO₂ e NMVOC (Composti Organici Volatili Non Metanici), nelle città con popolazione superiore ai 50.000 abitanti (Padova, Rovigo, Treviso, Chioggia, Venezia, Verona e Vicenza), realizzate a partire dai dati provinciali CORINAIR 1990 e da 46 indicatori statistici (ISTAT censimento 1991), secondo quanto indicato nelle linee guida della metodologia top-down della European Topic Centre on Air Emission (ETC/AE) dell'EEA. Le stime non prendono in considerazione i grandi impianti di combustione (> 50 MW; MW = milioni di watt), in pratica i grandi impianti industriali e le centrali termoelettriche.

L’elaborazione dei dati relativi ai sette Comuni del Veneto interessati dalla stima, dà un’utile indicazione circa il peso talvolta assai rilevante dell’inquinamento prodotto dal traffico veicolare nelle aree urbane (v. Tabella 11).

Tabella 11: inquinanti emessi in atmosfera nelle sette città del Veneto con popolazione maggiore di 50.000 abitanti (stima CORINAIR, 1990)

Per quanto concerne i veicoli a motore, due sono le principali tipologie di emissioni in atmosfera: quelle generate dalla combustione e quelle prodotte dall’evaporazione del carburante, soprattutto dai veicoli con motore a benzina.

Le emissioni evaporative, che per le città considerate rappresentano una quota pari al 36% delle emissioni di NMVOC emesse da traffico (circa 4565 tonnellate/anno), sono dovute quasi esclusivamente alle benzine (con e senza piombo). Esse si manifestano prevalentemente nel periodo estivo e sono una causa importante della formazione dello smog fotochimico, che si manifesta con valori di concentrazione in aria molto elevati, soprattutto nelle ore centrali della giornata. I composti organici volatili, in gran parte idrocarburi, sono emessi nell’atmosfera per evaporazione del carburante dai serbatoi degli autoveicoli (ma anche dei ciclomotori e motoveicoli), ovvero nel corso delle consegne alle stazioni di servizio e durante il rifornimento dei veicoli a motore. Emissioni evaporative si verificano anche durante l’esercizio, ad esempio, dal carburatore.

2.1.10 Il Parco Veicolare Circolante nella Regione Veneto

L’entità e la consistenza del parco veicolare circolante sul territorio regionale e la sua evoluzione negli anni rappresenta un dato fondamentale per la valutazione dell’inquinamento atmosferico generato dal trasporto stradale.

I dati elaborati sono stati forniti dall’ACI (Automobile Club d’Italia) e dall’ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori), quest’ultima relativamente ai soli ciclomotori, e riassumono la variazione del parco nel triennio 1998-1999-2000.

2.1.10.1 Il Parco Veicolare Circolante suddiviso per categoria veicolare

Di seguito si analizza (Tabella 12) il parco veicolare circolante regionale negli anni 1998-1999-2000 con la suddivisione in categorie veicolari, si confronta la composizione percentuale del parco regionale e nazionale nell’anno 2000, successivamente si analizza il parco circolante provinciale e la variazione percentuale negli anni 1998-1999-2000, infine per ogni categoria veicolare si rappresenta l’andamento del parco provinciale nel triennio considerato.

Tabella 12: veicoli circolanti nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 suddivisi per categoria veicolare (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

La Tabella 13 pone a confronto la composizione percentuale del parco veicolare circolante regionale e nazionale (dato ACI 2000).

Tabella 13: composizione percentuale del parco veicolare circolante nel 2000 in Veneto e in Italia (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

L'analisi del parco circolante provinciale negli anni 1998-2000 evidenzia una maggiore presenza di veicoli in provincia di Padova (pari al 20% del totale regionale), a seguire Verona e Vicenza (pari rispettivamente al 19% del totale regionale), Treviso (17% del totale regionale), Venezia (16% del totale regionale), infine le province di Rovigo e Belluno (rispettivamente il 5% e il 4% del totale regionale).

La successiva Tabella 14 riporta i valori assoluti della composizione del parco veicolare della regione Veneto, suddiviso per provincia, e la variazione percentuale nel triennio considerato.

Tabella 14: veicoli circolanti nelle province della Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

 

Complessivamente nel triennio 1998-2000 si è verificato un incremento del 4% nel parco veicolare circolante nelle province di Padova e Rovigo; del 3% nel parco delle province di Treviso, Verona e Vicenza; dell’1% nel parco della provincia di Venezia; infine nella provincia di Belluno il parco si è ridotto dell’1%.

Nello stesso periodo l’incremento del parco veicolare nazionale è stato del 6% (calcolato sul totale delle categorie veicolari).

La Figura 7 scomposta in più immagini seguenti rappresenta l’andamento del parco circolante provinciale per categoria veicolare (autovetture, commerciali leggere, commerciali pesanti, bus urbani e interurbani, ciclomotori e moto) , negli anni 1998-2000.

Figura 7: andamento del parco circolante provinciale per categoria veicolare negli anni 1998-1999-2000 (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

L’andamento del parco circolante provinciale negli anni 1998-2000 mostra quanto segue:

• categoria veicolare autovetture: in ognuna delle 7 province si nota un aumento del parco veicolare negli anni 1998-2000, ad eccezione della provincia di Treviso con una diminuzione del parco tra il 1999 e il 2000. Il parco regionale aumenta dell’1% mentre quello nazionale aumenta del 4.7%;
  
• categoria veicolare commerciali leggeri: in ognuna delle 7 province si nota una diminuzione del parco negli anni 1998-2000, ad eccezione della provincia di Treviso con un aumento dell’1% tra il 1998 e il 1999 e del 6% tra il 1999 e il 2000. Il parco regionale presenta un decremento del 10% nel triennio considerato, di segno contrario la variazione di quello nazionale, che vede un aumento dell’8%;
  
• categoria veicolare commerciali pesanti: in ognuna delle 7 province si nota un forte decremento tra il 1998 e il 2000; complessivamente il parco regionale registra una riduzione del 44% nel triennio considerato contro una variazione nazionale in positivo del 12% circa;
  
• categoria veicolare bus urbani ed interurbani: in ognuna delle 7 province si nota un progressivo aumento negli anni 1998-2000 (minimo nella provincia di Belluno) per un incremento totale (nel triennio) pari al 10% del parco regionale. Nello stesso periodo il parco nazionale aumenta del 5%;
  
• categoria veicolare ciclomotori e moto: in ognuna delle 7 province si nota un progressivo aumento negli anni 1998-2000 (molto lieve nelle province di Belluno e Rovigo) per un incremento totale (nel triennio) pari al 15% del parco regionale. Il dato nazionale vede un incremento superiore, pari al 17.6%.
  
  

Il dato fino a qui presentato sotto forma di parco provinciale è stato successivamente aggregato a livello regionale.

La Tabella 15 pone a confronto la variazione del parco circolante regionale e nazionale, distinto per categoria veicolare, espresso come variazione percentuale tra gli anni 1998-1999, 1999-2000, 1998-2000.

Tabella 15: variazione percentuale del parco circolante regionale e nazionale per categoria veicolare negli anni 1998-1999-2000 (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

2.1.10.2 Il Parco Veicolare Circolante suddiviso per anno di immatricolazione

Il parco veicolare circolante è stato successivamente analizzato in funzione dell’anno di immatricolazione dei veicoli, al fine di definire lo stato di anzianità dei mezzi (ricavato dalla data di prima immatricolazione) e stabilire l’ammontare dei mezzi conformi ai regolamenti legislativi europei di riduzione delle emissioni (i cosiddetti veicoli “Euro”).

Si definiscono “conventional” (“convenzionali” o “non catalizzati”) e “non conventional” (“non convenzionali” o “catalizzati”) le tipologie di veicoli che rispondono ai seguenti criteri:

• sono detti “conventional” o “non catalizzati” se immatricolati dal 1900 al 1991 (per i veicoli ad alimentazione diesel), dal 1900 al 1992 (per i veicoli ad alimentazione a benzina e GPL), dal 1900 al 1998 (per ciclomotori e motoveicoli);
  

• sono detti “non conventional” o “catalizzati” appartenenti alla classe “EURO I” se immatricolati a partire dal 1992 (per i veicoli diesel), dal 1993 (per i veicoli a benzina e GPL);
  

• sono detti “non conventional” o “catalizzati” appartenenti alla classe “EURO II” se immatricolati dal 1997 al 2000 (per i veicoli diesel, GPL e benzina);
  

• sono detti “non conventional” o “catalizzati” appartenenti alla classe “EURO III” se veicoli leggeri immatricolati dal 2001 al 2004 (per alimentazione diesel, GPL e benzina), se veicoli pesanti immatricolati dal 2001 al 2005;
  

• sono detti “non conventional” o “catalizzati” appartenenti alla classe “EURO IV” se veicoli leggeri immatricolati a partire dal 2005 (per alimentazione diesel, GPL e benzina), se veicoli pesanti immatricolati dal 2006 al 2008;
  

• sono detti “non conventional” o “catalizzati” appartenenti alla classe “EURO V” se veicoli pesanti immatricolati dopo il 2008;
  

• sono detti “non conventional” o “catalizzati” appartenenti alla classe “97/24/EC Stage I” se ciclomotori o motocicli immatricolati a partire dal 1999;
  

• sono detti “non conventional” o “catalizzati” appartenenti alla classe “97/24/EC Stage II” se ciclomotori immatricolati dopo il 2001.
  

La Tabella 16 riassume la suddivisione del parco veicolare regionale in convenzionali (non catalizzati) e catalizzati (Euro I-II), negli anni 1998-1999-2000.

Si può notare una diminuzione della quota di veicoli convenzionali del 15% ed un aumento della quota di veicoli catalizzati del 45% .

Tabella 16: parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 suddiviso in convenzionali e catalizzati (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Negli ultimi tre anni (Figura 8) si è verificato un parziale rinnovo del parco veicolare circolante nella Regione Veneto ma la situazione all’anno 2000 vede ancora una quota considerevole di veicoli non catalizzati, pari al 59% del totale, rispetto ai veicoli catalizzati, pari al rimanente 41% del parco.

Figura 8: composizione percentuale del parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 suddiviso in convenzionali e catalizzati (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

La composizione percentuale del parco circolante regionale nell’anno 2000, convenzionale e catalizzato, suddiviso in categorie veicolari, è la seguente:

non catalizzato:

- autovetture 53%;

- veicoli commerciali leggeri 5%;

- veicoli commerciali pesanti 2%;

- bus urbani ed interurbani < 1%;

- ciclomotori e moto 40%;

catalizzato:

- autovetture 89%;

- veicoli commerciali leggeri 6%;

- veicoli commerciali pesanti 1%;

- bus urbani ed interurbani < 1%;

- ciclomotori e moto 5%.

Figura 9: parco circolante nella Regione Veneto anno 2000, percentuale di veicoli convenzionali e catalizzati per ogni categoria veicolare (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 10: parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 con suddivisione dei veicoli convenzionali per tipologia (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 11: parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 con suddivisione dei veicoli catalizzati per tipologia (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Dall’analisi del parco circolante nella regione Veneto, suddiviso per singola provincia, si può notare come ad una progressiva diminuzione di veicoli cosiddetti “convenzionali” (non catalizzati) corrisponda il seguente aumento di veicoli catalizzati (Euro I-II):

• tra il 1998 e il 1999 i veicoli convenzionali diminuiscono dell’8% mentre i catalizzati aumentano del 22%;
  
• tra il 1999 e il 2000 i veicoli convenzionali diminuiscono del 7% mentre i catalizzati aumentano del 19%;
  
• complessivamente nel triennio 1998-2000 i veicoli convenzionali diminuiscono del 15% ed i veicoli catalizzati aumentano del 45%.
  

Il comportamento degli ultimi tre anni delinea un quadro di potenziale rinnovo del parco circolante che al 2000 non si è ancora completato: 59% di veicoli convenzionali e 41% di veicoli catalizzati.

E’ attualmente in corso l’elaborazione dei dati relativi al parco veicolare circolante nazionale e regionale riferiti all’anno 2001 (fonte ACI).

Figura 12: variazione del parco provinciale negli anni 1998-1999-2000 suddiviso per provincia e tipologia, convenzionale e catalizzato (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Le province con il numero maggiore di veicoli risultano essere Padova, Verona e Vicenza, di poco inferiori le province di Treviso e Venezia, infine Rovigo e Belluno.

Nel 1998 la provincia del Veneto con la quota maggiore di veicoli convenzionali (non catalizzati) nella composizione del parco circolante risulta essere Rovigo (75%), quella con la quota minore è Belluno (68%). La media regionale è pari al 75%.

Nel 1999 la provincia del Veneto con la quota maggiore di veicoli convenzionali (non catalizzati) nella composizione del parco circolante è ancora Rovigo (69%), quella con la quota minore è Belluno (62%), entrambe presentano una riduzione rispetto all’anno precedente. La media regionale è pari al 65%.

Nel 2000 continua ad essere Rovigo la provincia del Veneto con la quota maggiore di veicoli convenzionali (non catalizzati) nella composizione del parco circolante (64%), mentre la quota minore si registra in provincia di Belluno (56%). La media regionale è pari al 59%.

Nell’anno 2000 la quota di veicoli catalizzati o “non convenzionali” è inferiore alla metà dei veicoli circolanti. Le percentuali maggiori si registrano nelle province di Belluno (44%), Treviso (43%), Venezia e Verona (entrambe 42%), Padova e Vicenza (entrambe 40%). La quota minore di veicoli catalizzati si registra in provincia di Rovigo (36%). Il valore medio regionale all’anno 2000 è pari al 41%.

Figura 13: composizione percentuale parco circolante nella Regione Veneto 2000, veicoli convenzionali e catalizzati per provincia (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

2.1.10.3 Il Parco Veicolare Circolante suddiviso per tipo di alimentazione

Il parco circolante nella regione Veneto è stato analizzato in funzione del tipo di alimentazione dei veicoli che lo compongono: benzina, gasolio, GPL o metano.

Le tabelle rappresentano:

• la variazione del parco regionale complessivo dei veicoli alimentati a benzina/gasolio/GPL-metano nel triennio1998-2000 (Tabella 17);
  
• la variazione del parco veicolare regionale alimentato a benzina/gasolio/GPL-metano nel triennio1998-2000, suddiviso per tipologia veicolare (Tabelle 18, 19, 20);
  
• il parco provinciale complessivo dei veicoli alimentati a benzina/gasolio/GPL-metano nell’anno 2000 (Tabella 21).
  

Tabella 17: parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 suddiviso per tipo di alimentazione (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Dall’analisi del parco circolante regionale suddiviso per tipo di alimentazione emerge che l’80% dei veicoli è alimentato a benzina, il 15% è alimentato a gasolio, il rimanente 5% a GPL o metano. Tra il 1998 e il 2000 una piccola quota del parco è passata dai veicoli alimentati a benzina ai veicoli a gasolio, generando un incremento del parco veicoli diesel del 9%.

Tabella 18: parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 suddiviso per tipologia, con alimentazione a benzina (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Tutte le categorie veicolari alimentate a benzina subiscono una riduzione nel triennio considerato, minima per le autovetture ma molto significativa per i veicoli commerciali leggeri e addirittura del 59% per i veicoli commerciali pesanti. Si registra un incremento, rispetto a questo tipo di alimentazione, esclusivamente per i veicoli a due ruote.

Tabella 19 : parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 suddiviso per tipologia, con alimentazione a gasolio (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Le autovetture alimentate a gasolio subiscono un incremento del 40% dal 1998 al 2000, al contrario i veicoli commerciali leggeri e ancor più quelli pesanti registrano una notevole riduzione, per i mezzi di trasporto pubblico si verifica un aumento del 10%.

Tabella 20: parco circolante nella Regione Veneto negli anni 1998-1999-2000 suddiviso per tipologia, con alimentazione a GPL-metano (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

I veicoli alimentati a GPL o metano subiscono una riduzione tra il 1998 e il 1999 e un aumento tra il 1999 e il 2000, lasciando immutata la situazione nel triennio.

Tabella 21: parco circolante nella Regione Veneto nell’anno 2000 suddiviso per provincia e per tipo di alimentazione (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Nel triennio considerato il parco circolante provinciale con la percentuale maggiore di veicoli alimentati a benzina è quello relativo alla provincia di Venezia (82% del totale nel 1998, 81% del totale nel 2000), la percentuale minore si riscontra nel parco della provincia di Rovigo (75% del totale nel 1998, 73% del totale nel 2000).

Il parco circolante provinciale con la percentuale maggiore di veicoli alimentati a gasolio è quello relativo alla provincia di Treviso (17% del totale nel 1998, 19% del totale nel 2000), la percentuale minore si riscontra nel parco della provincia di Venezia (13% del totale nel 1998, 14% del totale nel 2000).

Il parco circolante provinciale con la percentuale maggiore di veicoli alimentati a GPL o metano è quello relativo alla provincia di Rovigo (11% del totale negli anni 1998-2000), la percentuale minore si presenta nel parco della provincia di Belluno (2% del totale nel 1998 e nel 2000).

Figura 14: composizione percentuale parco circolante nella Regione Veneto nellxanno 2000 suddiviso per provincia e per tipo di alimentazione (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 15: variazione percentuale parco circolante provinciale negli anni 1998-2000 per tipo di alimentazione (fonte ACI-ANCMA elaborazione ARPAV-ORAR)

Nel triennio 1998-2000, in tutte le province del Veneto, si è verificato un aumento percentuale del parco circolante alimentato a gasolio notevolmente maggiore di quello alimentato a benzina (in diminuzione peraltro nella provincia di Belluno); la variazione del parco alimentato a GPL-metano non è omogenea, registrando un incremento a Belluno-Rovigo-Treviso e un decremento a Venezia-Verona-Vicenza (Figura 15).

2.1.10.4 Nuove immatricolazioni Euro II nel Parco circolante nella Regione Veneto

Si ricorda che nel nostro paese gli standard europei di riduzione delle emissioni Euro I sono entrati in vigore negli anni 1992-93, gli standard Euro II nel 1997 (per ciclomotori e moto nel 1999), gli standard Euro III nel 2001.

Nel presente paragrafo si analizza l’andamento delle nuove immatricolazioni di veicoli Euro II, verificatesi dal 1998 al 2000, al fine di valutare l’orientamento del parco verso i nuovi veicoli a minor impatto ambientale e le categorie veicolari che ne sono state maggiormente coinvolte.

Tabella 22: andamento nuove immatricolazioni Euro II negli anni 1998-1999-2000 suddivise per categoria veicolare (fonte ACI elaborazione ARPAV-ORAR)

Dalla Tabella 22 emerge che le immatricolazioni di veicoli Euro II più consistenti interessano le categorie veicolari autovetture, veicoli commerciali leggeri, bus urbani ed interurbani; sono inferiori ma comunque significative per commerciali pesanti e veicoli a due ruote (questi ultimi in commercio dal 1999).

Le figure seguenti (Figura 16a e 16b) rappresentano le nuove immatricolazioni Euro II nel triennio 1998-2000 suddivise per categoria veicolare e tipo di alimentazione, benzina gasolio e GPL/metano.

Figure 16a e 16b: nuove immatricolazioni negli anni 1998-1999-2000 nella Regione Veneto suddivise per categoria veicolare e tipo di alimentazione (fonte ACI elaborazione ARPAV-ORAR)

I veicoli di nuova immatricolazione alimentati a benzina sono pari al 69% del totale immatricolato nel 1998, al 72% del totale immatricolato nel 1999, al 68% del totale immatricolato nel 2000.

I veicoli di nuova immatricolazione alimentati a gasolio sono pari al 29% del totale immatricolato nel 1998, al 27% del totale immatricolato nel 1999, al 30% del totale immatricolato nel 2000.

I veicoli di nuova immatricolazione alimentati a GPL/metano sono pari all’1.7% del totale immatricolato nel 1998, all’1.6% del totale immatricolato nel 1999, all’1.9% del totale immatricolato nel 2000.

2.1.11 Stima delle emissioni inquinanti in atmosfera dai consumi di carburante per autotrazione nella regione Veneto

Per la stima delle emissioni di inquinanti atmosferici da trasporto stradale è stata utilizzata la metodologia COPERT (COmputer Programme to calculate Emissions from Road Traffic) versione III (Ntziachristos & Samaras, 1999), proposta e consigliata dall’Agenzia Europea per l’Ambiente come strumento per la valutazione delle emissioni da trasporto stradale nell’ambito del programma CORINAIR (CORINAIR, 1998; EMEP/CORINAIR, 1999), che prevede la realizzazione dell’inventario nazionale delle emissioni prodotte da 11 Macrosettori, di cui uno relativo ai trasporti stradali.

2.1.11.1 La metodologia COPERT III per la stima delle emissioni da trasporto stradale

La metodologia COPERT III parte dal concetto che il fattore di emissione di un veicolo, ovvero la quantità di inquinante emesso, dipenda da una serie di variabili:

• categoria del veicolo (autovetture passeggeri, veicoli commerciali leggeri, veicoli commerciali pesanti, ciclomotori e motoveicoli, bus urbani ed interurbani)
  
• tipo di combustibile utilizzato (benzina, gasolio, GPL);
  
• anno di immatricolazione (in relazione alle normative europee che introducono dispositivi di riduzione delle emissioni);
  
• cilindrata (per auto e veicoli a 2 ruote) e peso complessivo (per i veicoli commerciali);
  
• regime medio di conduzione del veicolo (in area urbana, in ambito rurale, in autostrade o strade a grande velocità);
  
• percorrenza media annua;
  
• velocità media di percorrenza;
  
• consumi di combustibile;
  
• condizioni climatiche (temperatura ambiente).
  
  

La metodologia COPERT distingue le emissioni totali prodotte da veicoli stradali considerando le principali componenti emissive:

1) emissioni da combustione:

• emissioni a caldo (hot emission) prodotte dai veicoli in marcia con funzionamento del motore a regime normale (temperatura = 90°C circa);
  
• emissioni a freddo (cold over-emission) originate dai veicoli in marcia durante la fase di riscaldamento del veicolo;
  
  

2) emissioni evaporative, che si verificano soli per i COV, da cui si derivano quelle per il Benzene, distinte in:

• diurne, da veicolo spento a motore freddo;
  
• hot soak, da veicolo caldo appena spento;
  
• running losses, da veicolo in marcia.
  
  

3) emissioni a caldo degradate, calcolate dalle emissioni a caldo moltiplicate per un coefficiente di degradazione, determinato dall’età del veicolo e dalla percorrenza media; tale componente considera la degradazione della marmitta catalitica (e quindi l’incremento delle emissioni dovute all’invecchiamento dei veicoli catalizzati).

I veicoli sono classificati in 105 classi COPERT a seconda della tipologia del mezzo, della cilindrata per i veicoli leggeri o del peso per quelli pesanti, del tipo di alimentazione, della data di immatricolazione; al fine di ricostruire tutte le possibili tipologie veicolari presenti nel parco circolante.

Ad ogni classe e per ciascun inquinante sono associate delle funzioni di stima delle emissioni e dei consumi dipendenti dalla velocità. Tali funzioni rappresentano le curve medie di emissione e di consumo di carburante e si riferiscono a nove inquinanti e/o gas serra: ossidi di zolfo, ossidi di azoto, composti organici volatili non metanici, metano, monossido di carbonio, anidride carbonica, protossido di azoto, ammoniaca, particolato fine; e a sette metalli pesanti: cadmio, cromo, rame, nickel, piombo, selenio, zinco.

Per l’applicazione della metodologia COPERT III sono necessarie informazioni specifiche:

• parco veicolare circolante (fonte ACI);
  
• percorrenze medie annue;
  
• flussi veicolari e velocità medie di percorrenza;
  
• consumi annui di combustibile.
  

2.1.11.2 Stima delle emissioni da trasporto stradale con metodologia COPERT III nella Regione Veneto

La stima delle emissioni inquinanti in atmosfera nella regione Veneto è stata effettuata con l’applicazione della metodologia COPERT III riferita ai consumi di carburante per autotrazione.

I fattori di emissione sono stati calcolati rapportando il valore di emissione di ogni categoria di veicoli al corrispondente dato di consumo di carburante (benzina, gasolio o GPL). Il valore stimato esprime quindi la quantità di inquinante emessa (espressa in grammi) per ogni Kg di carburante consumato dal veicolo. Questo indicatore permette di evidenziare, in un confronto tra categorie omogenee di veicoli, il contributo specifico di emissione di ciascuno di essi, in relazione al consumo di carburante (ANPA, 12/2000).

Le informazioni necessarie sono state tratte dalle seguenti fonti:

• parco veicolare circolante: ACI-ANCMA (per ciclomotori);

• percorrenze medie annue: ANPA;

• fattori di emissione medi di carburante consumato: ANPA-TNO-IIASA (per PM);

• consumi annui di combustibile: Regione Veneto – Ufficio Carburanti.
  

La stima delle emissioni da traffico negli anni 1998-2001 per CO, NMVOC, NO_X, PM ,PM₁₀ e PM_2,5 nelle province del Veneto ha seguito una metodologia di tipo "top-down".
I dati provinciali delle vendite totali di carburante (noti per gli anni 1999-2001, e stimati sulla base del trend di questi tre anni per il 1998) sono stati ridistribuiti sulla base delle 34 categorie veicolari considerate, derivate dalla sintesi dell'elenco completo delle 105 classi previste dalla metodologia COPERT III.

A livello provinciale si è stimato il consumo di carburante di ciascuna delle 34 categorie veicolari moltiplicando il numero di veicoli immatricolati nella provincia per la percorrenza media annua di quella specifica categoria ed infine per il suo consumo medio. Il dato provinciale delle principali tipologie di carburante venduto (benzina, gasolio e GPL) è stato così attribuito alle diverse categorie veicolari attraverso il valore stimato del consumo per ciascuna categoria. Noto il carburante consumato da ciascuna delle 34 categorie veicolari e moltiplicato per il fattore di emissione (in grammi di inquinante per Kg di carburante) si sono potute stimare le emissioni.

Si noti che nel caso dei gas sono stati utilizzati fattori di emissione medi per le differenti categorie derivati dalla metodologia COPERT II (ANPA), e modificati sulla base delle indicazioni della versione COPERT III per le nuove categorie veicolari (Euro II e III, Stage II e III).

Per la stima delle emissioni di Particolato Totale PM i fattori di emissione dovuti a combustione di gasolio sono stati calcolati con lo stesso metodo; per le emissioni da combustione di benzina o GPL sono stati utilizzati i fattori di emissione del TNO. Le emissioni di particolato dovute a fenomeni di abrasione e consunzione legati al traffico (freni, gomme e manto stradale) sono state stimate sulla base della percorrenza annua stimata a partire dai consumi di carburante di ciascuna delle 34 categorie veicolari. I fattori di emissione utilizzati sono una media dei fattori di emissione IIASA e TNO.

Per la stima delle emissioni di PM₁₀ e PM_2.5 si è applicata al fattore di emissione del PM una percentuale di riduzione pari a quella utilizzata dallo IIASA per la stessa categoria emissiva.

Gli inquinanti stimati sono: Monossido di Carbonio (CO), Ossidi di Azoto (NO_X), Composti Organici Volatili non Metanici (NMVOC), Polveri Totali (PM), Polveri Fini (PM₁₀ e PM_2,5).

Il dato relativo al carburante venduto è fornito in Kg/anno per gli anni 1998-1999-2000, i fattori di emissione sono espressi in grammi di inquinante per Kg di carburante, le emissioni sono espresse in tonnellate/anno.

Le emissioni stimate sono suddivise per provincia e per categorie veicolari: autovetture, veicoli commerciali leggeri, veicoli commerciali pesanti e bus, ciclomotori, moto.

2.1.11.3 Vendita di carburante per autotrazione nella Regione Veneto negli anni 1997-2001

Il dato relativo al carburante per autotrazione venduto nella regione Veneto, suddiviso per provincia e per tipo (benzina, gasolio, GPL) è stato fornito dalla Regione Veneto in diversi formati:

• per gli anni 1997-1998: solo per la rete stradale ordinaria, senza comprendere gli impianti extrarete e quelli autostradali (Tabella 24);
  
• per gli anni 1999-2000-2001: per l’intera rete stradale e autostradale (Tabella 26).
  

Tabella 23: numero di impianti di distribuzione di carburante nella Regione Veneto negli anni 1997-1998 (fonte REGIONE VENETO elaborazione ARPAV-ORAR)

Tra il 1997 e il 1998 vengono eliminati dalla rete stradale ordinaria regionale 68 impianti, pari ad una riduzione del 3%, minima nelle province di Verona e Venezia, massima in quella di Padova.

Nel 1997 gli impianti di benzina sono il 99% del totale, gli impianti di gasolio sono il 78% del totale, gli impianti di GPL sono il 9% del totale.

Tabella 24: carburante venduto nella Regione Veneto negli anni 1997-1998 (fonte REGIONE VENETO elaborazione ARPAV-ORAR)

Dal 1997 al 1998 negli impianti della rete stradale ordinaria regionale la vendita di carburante vede un incremento di 69.579 migliaia di litri, pari ad un aumento del 2%, costante in tutte le province ad eccezione di Belluno e Padova.

Negli anni 1997 e 1998 la vendita di benzine è pari al 64% del carburante totale venduto, la vendita di gasolio è pari al 28% del totale, la vendita di GPL è pari all’8% del totale venduto.

Figura 17: carburante venduto nella Regione Veneto negli anni 1997-1998, suddivisione per provincia (fonte REGIONE VENETO elaborazione ARPAV-ORAR)

Tabella 25: numero di impianti di distribuzione di carburante nella Regione Veneto negli anni 1999-2000-2001 (fonte REGIONE VENETO elaborazione ARPAV-ORAR)

Tra il 1999 e il 2000 vengono eliminati dalla rete stradale e autostradale regionale 182 impianti, pari ad una riduzione del 9%, minima nelle province di Padova Rovigo e Venezia, massima in quella di Verona.

Nei tre anni considerati gli impianti di benzina sono il 99% del totale, gli impianti di gasolio passano dall’84% del totale nel 1999 all’89% del totale nel 2001, gli impianti di GPL passano dall’11% del totale nel 1999 al 13% del totale nel 2001.

Tabella 26: carburante venduto nella Regione Veneto negli anni 1999-2000-2001 (fonte REGIONE VENETO elaborazione ARPAV-ORAR)

Dal 1999 al 2001 negli impianti della rete stradale e autostradale regionale la vendita di carburante vede un decremento di 12.950 migliaia di litri, pari a meno dell’1%, costante in tutte le province ad eccezione di Rovigo, dove la vendita aumenta del 3%.

Dal 1999 al 2001 la vendita di benzine passa dal 60% al 55% del carburante totale venduto, la vendita di gasolio passa dal 33% al 39% del carburante totale venduto, la vendita di GPL passa dal 7% al 6% del totale venduto.

Figura 18: carburante venduto nella Regione Veneto negli anni 1999-2000-2001, suddivisione per provincia (fonte REGIONE VENETO elaborazione ARPAV-ORAR)

2.1.11.4 Fattori medi di emissione riferiti ai consumi di carburante nella regione Veneto

Successivamente all’aggregazione delle classi previste dalla metodologia COPERT III sono stati elaborati i fattori medi di emissione riferiti ai consumi di carburante per ogni veicolo delle 34 classi considerate. Come si è detto i fattori di emissione sono stati calcolati rapportando il valore di emissione di ogni categoria di veicoli al corrispondente dato di consumo di carburante (benzina, gasolio o GPL) ed esprimono la quantità di inquinante emessa (espressa in grammi) per ogni Kg di carburante consumato dal veicolo.

Di seguito si rappresentano i fattori medi di emissione per le 34 classi veicolari e per ogni inquinante stimato. I diversi colori indicano le 5 categorie ottenute: autovetture, veicoli commerciali leggeri, veicoli commerciali pesanti e bus, ciclomotori, motoveicoli; ognuna delle quali è suddivisa in funzione delle classi di cilindrata, del tipo di alimentazione, dell’anno di immatricolazione.

Il confronto delle singole grandezze permette di determinare il contributo specifico di emissione di ogni categoria veicolare in relazione al consumo di carburante.

Figura 19: Fattori medi di emissione di Monossido di Carbonio riferiti ai consumi di carburante, veicoli suddivisi in 34 classi COPERT III (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 20: Fattori medi di emissione di Ossidi di Azoto riferiti ai consumi di carburante, veicoli suddivisi in 34 classi COPERT III (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 21: Fattori medi di emissione di Composti Organici Volatili non Metanici riferiti ai consumi di carburante, veicoli suddivisi in 34 classi COPERT III (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 22: Fattori medi di emissione di Polveri PM riferiti ai consumi di carburante, veicoli suddivisi in 34 classi COPERT III (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 23: Fattori medi di emissione di Polveri Fini PM10 riferiti ai consumi di carburante, veicoli suddivisi in 34 classi COPERT III (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 24: Fattori medi di emissione di Polveri Fini PM2,5 riferiti ai consumi di carburante, veicoli suddivisi in 34 classi COPERT III (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

I grafici evidenziano come le diverse categorie veicolari presentino fattori medi di emissione molto diversificati:

• per Monossido di Carbonio le categorie veicolari che presentano fattori medi di emissione più elevati sono i motocicli convenzionali (non catalizzati), i ciclomotori convenzionali, le autovetture a benzina convenzionali (di tutte le cilindrate), i veicoli commerciali leggeri a benzina convenzionali;
  
• per Ossidi di Azoto le categorie veicolari che presentano fattori medi di emissione più elevati sono le autovetture a benzina convenzionali (di tutte le cilindrate), le autovetture a GPL/metano convenzionali, i veicoli commerciali pesanti/bus convenzionali alimentati a gasolio, i veicoli commerciali leggeri a benzina non catalizzati, i veicoli commerciali pesanti/bus Euro I alimentati a gasolio;
  
• per Composti Organici Volatili non Metanici le categorie veicolari che presentano fattori medi di emissione più elevati sono i ciclomotori convenzionali e catalizzati, i motocicli convenzionali, le autovetture a benzina convenzionali (di tutte le cilindrate), i veicoli commerciali leggeri a benzina non catalizzati, le autovetture a GPL/metano convenzionali. Si noti come la categoria ciclomotori presenti un fattore medio di emissione pari a quattro volte di quello delle auto;
  
• per Polveri Totali PM e Polveri Fini PM₁₀ - PM_2,5 le categorie veicolari che presentano fattori medi di emissione più elevati sono i ciclomotori convenzionali e catalizzati, le autovetture alimentate a gasolio convenzionali (di tutte le cilindrate), i veicoli commerciali leggeri e pesanti a gasolio convenzionali, i veicoli commerciali pesanti a gasolio Euro I, i veicoli commerciali leggeri a gasolio Euro I, le autovetture a gasolio Euro I. Il fattore medio di emissione dei veicoli convenzionali è, inoltre, pari a 3 volte il fattore medio di emissione degli stessi veicoli Euro I.
  

Con la dicitura “motocicli e ciclomotori non conformi alla direttiva 97/24/CE” si intendono i veicoli motorizzati a due ruote immatricolati precedentemente al 1999 (in passato impropriamente chiamati “convenzionali”) a differenza della dicitura “motocicli e ciclomotori conformi alla direttiva 97/24/CE” con la quale si intendono i veicoli motorizzati a due ruote immatricolati a partire dal 1999 (in passato impropriamente chiamati “catalizzati”).

Le terminologie convenzionale/catalizzato, infatti, sono corrette se riferite a veicoli che comportano l’assenza/presenza di un catalizzatore, quindi non sono utilizzabili per definire i veicoli motorizzati a due ruote.

La suddivisione della categoria veicolare “motoveicoli” è stata fatta esclusivamente sulla base dell’anno di immatricolazione dei mezzi (distinguendo conformi/non conformi alla direttiva 97/24/CE quindi post 1999/pre 1999) e non sulla base della tipologia del motore (2 tempi, 4 tempi) o della cilindrata (>50 cc, 50-250 cc, 250-750 cc, >750 cc). Tale suddivisione deriva dall’implementazione della metodologia COPERT III a partire dai consumi di combustibile (e non dalle percorrenze) che considera rappresentative 35 classi, anziché le 105 classi COPERT tradizionali.

2.1.11.5 Emissioni inquinanti in atmosfera nella regione Veneto

Di seguito vengono presentati i risultati delle stime delle emissioni di inquinanti in atmosfera elaborate a partire dai fattori di emissione riferiti ai consumi di carburante, considerando il carburante venduto nella regione Veneto negli anni 1997-2001.

Il dato relativo al carburante venduto negli anni 1997-1998, disponibile esclusivamente per gli impianti della rete stradale ordinaria, esclusi quindi gli impianti extrarete e quelli autostradali, è stato stimato per la rete stradale complessiva sulla base del trend dei consumi negli anni 2000-2001 (che comprendevano sia gli impianti stradali che quelli autostradali).

È emerso che le vendite di carburante, nella rete stradale e autostradale, rispondono alle seguenti percentuali:

• benzine: 90% del venduto in ambito urbano, 10% in ambito autostradale;
  
• gasolio: 81% del venduto in ambito urbano, 19% in ambito autostradale;
  
• GPL: 91% del venduto in ambito urbano, 9% in ambito autostradale.
  

Di seguito si riportano le emissioni stimate per gli inquinanti:

• Monossido di Carbonio (CO),
  
• Ossidi di Azoto (NO_X),
  
• Composti Organici Volatili non Metanici (NMVOC),
  
• Polveri Totali (PM),
  
• Polveri Fini (PM₁₀ - PM_2,5);
  

espresse in tonnellate/anno e suddivise per provincia (rispettivamente Tabelle 27, 28, 29, 30, 31 e 32) e per categoria veicolare:

• autovetture,
  
• veicoli commerciali leggeri,
  
• veicoli commerciali pesanti compresi bus,
  
• ciclomotori,
  
• motocicli
  

( Figura 25 per CO, 26 per NO_X, 27 per NMVOC, 28 per PM, 29 per PM₁₀, 30 per PM_2,5).

Tabella 27: stima delle emissioni di Monossido di Carbonio nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per provincia (fonte ANPA elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 25: stima delle emissioni di Monossido di Carbonio nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per categoria veicolare (fonte ANPA elaborazione ARPAV-ORAR)

Il contributo maggiore alle emissioni di CO è dato dalle categorie veicolari autovetture (dal 77% del totale nel 1998 al 69% del totale nel 2001) e ciclomotori (dal 12% del totale nel 1998 al 17% del totale nel 2001), a seguire dalla categoria motocicli (dall’8% del totale nel 1998 al 10% del totale nel 2001), ed in misura minore dalle categorie commerciali leggeri (dall’1.9% del totale nel 1998 all’1.7% del totale nel 2001) e commerciali pesanti-bus (1.3% del totale).

Nei quattro anni considerati le emissioni di CO prodotte dalle diverse categorie veicolari sono variate nel seguente modo:

• per le autovetture sono diminuite del 34%,
  
• per i veicoli commerciali leggeri sono diminuite del 36%,
  
• per i veicoli commerciali pesanti e bus sono diminuite del 29%,
  
• per le moto sono diminuite del 12%,
  
• per i ciclomotori sono aumentate del 7%.
  

Il contributo delle singole province alle emissioni di CO nella Regione Veneto nell’anno 2001 è il seguente:

• provincia di Verona pari al 22% del totale regionale;
  
• provincia di Padova pari al 19% del totale regionale;
  
• provincia di Venezia e Vicenza pari al 17% del totale regionale;
  
• provincia di Treviso pari al 16% del totale regionale;
  
• provincia di Rovigo pari al 6% del totale regionale;
  
• provincia di Belluno pari al 4% del totale regionale.
  
  

Tutte le province hanno mostrato un trend negativo delle emissioni di CO nei quattro anni considerati, in particolare le diminuzioni maggiori si sono verificate in provincia di Belluno (-32%), Treviso (-31%) e Venezia (-30%); quelle minori si sono verificate nelle province di Verona e Vicenza (-26%), Padova (-25%) e Rovigo (-23%).

Complessivamente le emissioni di CO nella regione Veneto negli anni 1998-2001 sono diminuite del 27%.

Tabella 28: stima delle emissioni di Ossidi di Azoto nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per provincia (fonte ANPA elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 26: stima delle emissioni di Ossidi di Azoto nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per categoria veicolare (fonte ANPA elaborazione ARPAV-ORAR)

Il contributo maggiore alle emissioni di NO_X è dato dalle categorie veicolari autovetture (dal 71% del totale nel 1998 al 68% del totale nel 2001) e veicoli commerciali pesanti-bus (dal 26% del totale nel 1998 al 27% del totale nel 2001), a seguire dalla categoria commerciali leggeri (dal 3% del totale nel 1998 al 4% del totale nel 2001). Le categorie meno influenti sono i motocicli (dallo 0.3% del totale nel 1998 allo 0.4% del totale nel 2001) e i ciclomotori (dallo 0.1% del totale nel 1998 allo 0.2% del totale nel 2001).

Nei quattro anni considerati le emissioni di NO_X prodotte dalle diverse categorie veicolari sono variate nel seguente modo:

• per le autovetture sono diminuite del 35%,
  
• per i veicoli commerciali leggeri sono diminuite dell’8%,
  
• per i veicoli commerciali pesanti e bus sono diminuite del 28%,
  
• per le moto sono diminuite del 18%,
  
• per i ciclomotori sono aumentate del 10%.
  
  

Il contributo delle singole province alle emissioni di NO_X nella Regione Veneto nell’anno 2001 è il seguente:

• provincia di Verona pari al 20% del totale regionale;
  
• provincia di Padova pari al 19% del totale regionale;
  
• provincia di Treviso, Venezia e Vicenza pari al 17% del totale regionale;
  
• provincia di Rovigo pari al 6% del totale regionale;
  
• provincia di Belluno pari al 4% del totale regionale.
  
  

Tutte le province hanno mostrato un trend negativo delle emissioni di NOx nei quattro anni considerati, in particolare le diminuzioni maggiori si sono verificate in provincia di Treviso (-36%), Belluno (-34%), Venezia (-33%), Verona (-32%), Padova (-31%) e Vicenza (-30%); quelle minori si sono verificate in provincia di Rovigo (-25%).

Complessivamente le emissioni di NOx nella regione Veneto negli anni 1998-2001 sono diminuite del 32%.

Tabella 29: stima delle emissioni di Composti Organici Volatili non Metanici nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per provincia (fonte ANPA elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 27: stima delle emissioni di Composti Organici Volatili non Metanici nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per categoria veicolare (fonte ANPA elaborazione ARPAV-ORAR)

Il contributo maggiore alle emissioni di NMVOC è dato dalle categorie veicolari autovetture (dal 61% del totale nel 1998 al 49% del totale nel 2001) e ciclomotori (dal 31% del totale nel 1998 al 43% del totale nel 2001), a seguire dalla categoria motocicli (dal 3% del totale nel 1998 al 4% del totale nel 2001), ed in misura minore dalle categorie commerciali pesanti-bus (dal 2.9% del totale nel 1998 al 2.7% del totale nel 2001) e commerciali leggeri (dall’1.3% del totale nel 1998 all’1.2% del totale nel 2001).

Nei quattro anni considerati le emissioni di NMVOC prodotte dalle diverse categorie veicolari sono variate nel seguente modo:

• per le autovetture sono diminuite del 38%,
  
• per i veicoli commerciali leggeri sono diminuite del 27%,
  
• per i veicoli commerciali pesanti e bus sono diminuite del 28%,
  
• per le moto sono diminuite del 16%,
  
• per i ciclomotori sono aumentate del 7%.
  
  

Il contributo delle singole province alle emissioni di NMVOC nella Regione Veneto nell’anno 2001 è il seguente:

• provincia di Verona pari al 20% del totale regionale;
  
• provincia di Padova pari al 19% del totale regionale;
  
• provincia di Vicenza pari al 18% del totale regionale;
  
• provincia di Treviso e Venezia pari al 16% del totale regionale;
  
• provincia di Rovigo pari al 6% del totale regionale;
  
• provincia di Belluno pari al 4% del totale regionale.
  
  

Tutte le province hanno mostrato un trend negativo delle emissioni di NMVOC nei quattro anni considerati, in particolare le diminuzioni maggiori si sono verificate in provincia di Treviso e Belluno (-27%), Venezia (-26%); quelle minori si sono verificate in provincia di Padova e Verona (-21%), Vicenza (-20%) e Rovigo (-16%).

Complessivamente le emissioni di NMVOC nella regione Veneto negli anni 1998-2001 sono diminuite del 23%.

Tabella 30: stima delle emissioni di Polveri PM nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per provincia (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 28: stima delle emissioni di Polveri PM nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per categoria veicolare (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Il contributo maggiore alle emissioni di Polveri PM è dato dalle categorie veicolari commerciali pesanti-bus (dal 40% del totale nel 1998 al 29% del totale nel 2001), autovetture (dal 28% del totale nel 1998 al 32% del totale nel 2001) e commerciali leggeri (dal 18% del totale nel 1998 al 21% del totale nel 2001), a seguire dalla categoria ciclomotori (dal 13% del totale nel 1998 al 16% del totale nel 2001), ed in misura minore dalla categoria motocicli (dall’1.7% del totale nel 1998 all’1.9% del totale nel 2001).

Nei quattro anni considerati le emissioni di PM prodotte dalle diverse categorie veicolari sono variate nel seguente modo:

• per le autovetture sono aumentate del 9%,
  
• per i veicoli commerciali leggeri sono aumentate del 12%,
  
• per i veicoli commerciali pesanti e bus sono diminuite del 32%,
  
• per le moto sono aumentate dell’11%,
  
• per i ciclomotori sono aumentate del 5%.
  
  

Il contributo delle singole province alle emissioni di PM nella Regione Veneto nell’anno 2001 è il seguente:

• provincia di Verona pari al 22% del totale regionale;
  
• provincia di Padova pari al 19% del totale regionale;
  
• provincia di Vicenza e Venezia pari al 17% del totale regionale;
  
• provincia di Treviso pari al 16% del totale regionale;
  
• provincia di Rovigo pari al 6% del totale regionale;
  
• provincia di Belluno pari al 4% del totale regionale.
  
  

Quasi tutte le province hanno mostrato un trend negativo delle emissioni di PM nei quattro anni considerati, in particolare le diminuzioni maggiori si sono verificate in provincia di Treviso (-13%), Belluno (-11%), Padova e Verona (-7%); quelle minori si sono verificate in provincia di Venezia e Vicenza (-5%). Nella provincia di Rovigo si è verificato un aumento delle emissioni di PM dal 1998 al 2001 (+6%).

Complessivamente le emissioni di PM nella regione Veneto negli anni 1998-2001 sono diminuite del 7%.

Tabella 31: stima delle emissioni di Polveri Fini PM10 nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per provincia (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 29: stima delle emissioni di Polveri Fini PM10 nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per categoria veicolare (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Il contributo maggiore alle emissioni di Polveri Fini PM₁₀ è dato dalle categorie veicolari commerciali pesanti-bus (dal 41% del totale nel 1998 al 30% del totale nel 2001), autovetture (dal 28% del totale nel 1998 al 33% del totale nel 2001) e commerciali leggeri (dal 18% del totale nel 1998 al 21.5% del totale nel 2001), a seguire dalla categoria ciclomotori (dal 12% del totale nel 1998 al 14% del totale nel 2001), ed in misura minore dalla categoria motocicli (dall’1.6% del totale nel 1998 all’1.8% del totale nel 2001).

Nei quattro anni considerati le emissioni di PM₁₀ prodotte dalle diverse categorie veicolari sono variate nel seguente modo:

• per le autovetture sono aumentate del 10%,
  
• per i veicoli commerciali leggeri sono aumentate del 12%,
  
• per i veicoli commerciali pesanti e bus sono diminuite del 32%,
  
• per le moto sono aumentate dell’11%,
  
• per i ciclomotori sono aumentate del 5%.
  

Il contributo delle singole province alle emissioni di PM₁₀ nella Regione Veneto nell’anno 2001 è il seguente:

• provincia di Verona pari al 22% del totale regionale;
  
• provincia di Padova pari al 19% del totale regionale;
  
• provincia di Vicenza e Venezia pari al 17% del totale regionale;
  
• provincia di Treviso pari al 16% del totale regionale;
  
• provincia di Rovigo pari al 6% del totale regionale;
  
• provincia di Belluno pari al 4% del totale regionale.
  
  

Quasi tutte le province hanno mostrato un trend negativo delle emissioni di PM₁₀ nei quattro anni considerati, in particolare le diminuzioni maggiori si sono verificate in provincia di Treviso (-13%), Belluno (-11%), Padova e Verona (-7%); quelle minori si sono verificate in provincia di Venezia e Vicenza (-5%). Nella provincia di Rovigo si è verificato un aumento delle emissioni di PM₁₀ dal 1998 al 2001 (+6%).

Complessivamente le emissioni di PM₁₀ nella regione Veneto negli anni 1998-2001 sono diminuite del 7%.

Tabella 32: stima delle emissioni di Polveri Fini PM_2,5 nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per provincia (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 30: stima delle emissioni di Polveri Fini PM_2,5 nella Regione Veneto negli anni 1998-2001 con suddivisione per categoria veicolare (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Il contributo maggiore alle emissioni di Polveri Fini PM_2,5 è dato dalle categorie veicolari commerciali pesanti-bus (dal 41% del totale nel 1998 al 30% del totale nel 2001), autovetture (dal 27% del totale nel 1998 al 33% del totale nel 2001) e commerciali leggeri (dal 18% del totale nel 1998 al 21.5% del totale nel 2001), a seguire dalla categoria ciclomotori (dal 12% del totale nel 1998 al 14% del totale nel 2001), ed in misura minore dalla categoria motocicli (dall’1.6% del totale nel 1998 all’1.7% del totale nel 2001).

Nei quattro anni considerati le emissioni di PM_2,5 prodotte dalle diverse categorie veicolari sono variate nel seguente modo:

• per le autovetture sono aumentate del 10%,
  
• per i veicoli commerciali leggeri sono aumentate del 12%,
  
• per i veicoli commerciali pesanti e bus sono diminuite del 32%,
  
• per le moto sono aumentate dell’11%,
  
• per i ciclomotori sono aumentate del 5%.
  
  

Il contributo delle singole province alle emissioni di PM_2,5 nella Regione Veneto nell’anno 2001 è il seguente:

• provincia di Verona pari al 22% del totale regionale;
  
• provincia di Padova pari al 19% del totale regionale;
  
• provincia di Vicenza e Venezia pari al 17% del totale regionale;
  
• provincia di Treviso pari al 16% del totale regionale;
  
• provincia di Rovigo pari al 6% del totale regionale;
  
• provincia di Belluno pari al 4% del totale regionale.
  
  

Tutte le province del Veneto hanno mostrato lo stesso trend negativo delle emissioni di PM_2,5 visto per le emissioni di PM₁₀.

Complessivamente le emissioni di PM2,5 nella regione Veneto negli anni 1998-2001 sono diminuite del 7%.

Le emissioni di particolato, presentate per PM, PM₁₀ e PM_2,5, sono relative alle sole emissioni da combustione. Le emissioni totali di particolato sono state derivate sommando alle emissioni da combustione il contributo originato da abrasione e consunzione di freni, gomme e manto stradale.

Di seguito si rappresentano i fattori medi di emissione stimati per PM, PM₁₀ e PM_2,5 e per categoria veicolare. Il confronto delle singole grandezze permette di determinare il contributo specifico di ogni categoria veicolare in relazione alle componenti freni, gomme, manto stradale.

Figura 31: Fattori di emissione di Polveri PM suddivisi in categorie veicolari e tipologia emissiva (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 32: Fattori di emissione di Polveri Fini PM10 suddivisi in categorie veicolari e tipologia emissiva (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 33: Fattori di emissione di Polveri Fini PM_2,5 suddivisi in categorie veicolari e tipologia emissiva (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

I grafici evidenziano come le diverse categorie veicolari abbiano fattori di emissione molto diversificati a seconda della tipologia emissiva originaria del Particolato:

• per Polveri Totali PM la categoria veicolare che presenta fattori di emissione più elevati è rappresentata dai veicoli commerciali pesanti che presentano valori 6 volte maggiori di autovetture e commerciali leggeri e addirittura 12 volte maggiori di ciclomotori e motocicli. La componente emissiva prevalente è rappresentata dalla consunzione dei pneumatici (gomme);
  
• per Polveri Fini PM₁₀ la categoria veicolare che presenta fattori di emissione più elevati è rappresentata dai veicoli commerciali pesanti che presentano valori 5 volte maggiori di autovetture e commerciali leggeri e addirittura 12 volte maggiori di ciclomotori e motocicli. La componente emissiva prevalente è rappresentata dalla consunzione dei pneumatici (gomme) e dall’abrasione del manto stradale (strada); il contributo dovuto al logoramento dei freni è circa la metà di quello dovuto a gomme e strada;
  
• per Polveri Fini PM_2,5 la categoria veicolare che presenta fattori di emissione più elevati è rappresentata dai veicoli commerciali pesanti che presentano valori 5 volte maggiori di autovetture e commerciali leggeri e addirittura 13 volte maggiori di ciclomotori e motocicli. La componente emissiva prevalente è rappresentata dall’abrasione del manto stradale (strada) ed in misura minore dalla consunzione dei freni (freni). Il contributo dovuto al logoramento dei freni è circa un terzo di quello dovuto ad abrasione stradale.
  

Si riportano le stime delle emissioni di particolato, Polveri Totali PM, Polveri Fini PM₁₀ e PM_2,5, elaborate nelle seguenti forme:

• emissioni totali di PM, PM₁₀ e PM_2,5 nella regione Veneto negli anni 1998-2001 suddivise per processo (consunzione di freni, consunzione di gomme, abrasione del manto strada, combustione);
  
• emissioni totali di PM, PM₁₀ e PM_2,5 nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per provincia e per processo (freni, gomme, strada, combustione) e contributo percentuale del tipo di emissione sul totale di ogni provincia;
  
• emissioni totali di PM, PM₁₀ e PM_2,5 nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per categoria veicolare e per processo (freni, gomme, strada, combustione).
  

Figura 34: Emissioni di Polveri Totali PM nella regione Veneto negli anni 1998-2001 suddivise per processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 35: Emissioni di Polveri Fini PM₁₀ nella regione Veneto negli anni 1998-2001 suddivise per processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

 

Figura 36: Emissioni di Polveri Fini PM_2,5 nella regione Veneto negli anni 1998-2001 suddivise per processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

L’analisi delle emissioni di particolato (Polveri Totali PM, Polveri Fini PM₁₀ e PM_2,5) prodotte dal traffico veicolare mostra una diminuzione, nel corso dei quattro anni considerati, a carico prevalentemente del processo emissivo da combustione.
Si evidenzia che le Polveri Fini PM_2,5 presentano una emissione annua pari a circa ¼ delle Polveri Totali e sono raffrontabili, come ordine di grandezza, alle emissioni di Polveri Fini PM₁₀.

Tabella 33: Emissioni di Polveri Totali PM nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per province e processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Tabella 34: Emissioni di Polveri Fini PM₁₀ nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per province e processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Tabella 35: Emissioni di Polveri Fini PM_2,5 nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per province e processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Le emissioni relative all’anno 2001 sono state analizzate con un maggiore grado di dettaglio per evidenziare il contributo di ogni processo emissivo:

• per Polveri Totali (PM) il contributo prevalente è dato dall’usura dei pneumatici (47% del totale) e dal processo di combustione (39% del totale);
• per Polveri Fini PM₁₀ è preponderante la quota dovuta al processo di combustione (75% del totale);
• per Polveri Fini PM_2,5 l’89% dell’emissione totale è originato dal processo di combustione.
  

Come già citato in precedenza le differenze dei contributi provinciali sono dovute alla diversa composizione del parco veicolare.

Figura 37: Emissioni di Polveri Totali PM nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per categoria veicolare e processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 38: Emissioni di Polveri Fini PM₁₀ nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per categoria veicolare e processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

Figura 39: Emissioni di Polveri Fini PM_2,5 nella regione Veneto nell’anno 2001 suddivise per categoria veicolare e processo emissivo (fonte ANPA-IIASA-TNO elaborazione ARPAV-ORAR)

I dati di emissione di particolato relativi all’anno 2001 evidenziano anche il peso delle diverse categorie veicolari rispetto all’emissione annua complessiva, assegnando, sia per le Polveri Totali (PM) che per le due frazioni fini (PM₁₀ e PM_2,5) una maggiore responsabilità a carico degli autoveicoli, seguiti dai veicoli commerciali pesanti e bus, dai veicoli commerciali leggeri e dai ciclomotori.

Il forte peso della categoria autovetture è data dall’elevata numerosità di tale tipologia nel parco veicolare regionale, rispetto ai veicoli commerciali leggeri e pesanti e ai mezzi di trasporto pubblico.

Si ricorda, infatti, che i veicoli commerciali (soprattutto pesanti) presentano fattori di emissione per le Polveri fino a 6 volte maggiori di quelli degli autoveicoli ma la loro consistenza nel parco veicolare è ridotta a meno del 2% del totale, contro le autovetture che rappresentano il 68% del totale.

2.1.12 Inquinamento proveniente da altre aree esterne

Molti dei fenomeni atmosferici di maggiore rilevanza ambientale e sanitaria sono connessi all’inquinamento fotochimico da ozono e dal materiale particolato, in particolare nelle frazioni fine PM₁₀ ed ultrafine PM_2,5. Recenti studi hanno messo in evidenza il peso determinante dei processi di produzione secondaria delle polveri, analoghi a quelli che portano alla formazione dell’ozono. Sia l’ozono troposferico che il materiale particolato sono quindi manifestazioni del medesimo problema di inquinamento, esteso a larga scala.

A tal fine ARPA ER si è fatta promotrice di un tavolo di coordinamento tecnico che, in sinergia con il Centro Tematico Nazionale - Aria, Clima ed Emissioni (CTN-ACE) e le Agenzie Ambientali di Veneto, Lombardia, Piemonte, Liguria, Toscana e Marche, porti all’avvio di un progetto per la realizzazione di un servizio di valutazione, previsione e supporto alla gestione della qualità dell’aria a scala di Bacino Padano Adriatico (BPA). Tale sistema, utilizzando metodi di modellazione, combinati con la meteorologia, gli inventari delle emissioni ed i sistemi di misurazione, consentirà di:

• eseguire con continuità una valutazione della qualità dell’aria estesa a tutto il territorio, individuando gli agglomerati e le zone dove gli obiettivi di qualità dell’aria non sono rispettati;
  
• prevedere l’evoluzione degli episodi di inquinamento;
  
• eseguire l’analisi degli scenari a lungo termine e su larga scala ed a breve termine su scala limitata.
  

Il tavolo tecnico sul BPA è attivo dal mese di ottobre 2002: ARPA Veneto intende condividere la conoscenza e gli strumenti che implementati nell’ambito del SIMAGE – vedi paragrafo 7.1.1 -, progetto triennale finanziato dalla Regione Veneto (2002-2005), avente l’obiettivo di stimare il carico atmosferico di microinquinanti e macroinquinanti organici ed inorganici addotti alla Laguna di Venezia da Porto Marghera e dal Bacino Scolante e di delineare un primo sistema di monitoraggio (sistema pilota) delle emergenze e del rischio industriale per Porto Marghera.

2.1.13 Inquinamento generato da eventi naturali

L’inquinamento atmosferico ascrivibile ad eventi di tipo naturale rileva, nel caso del territorio regionale, uno specifico interesse rispetto allo studio dell’aerosol marino.

Recentemente l’Università di Venezia, nell’ambito del Progetto CORILA “Ruolo dell’aerosol e dell’inquinamento secondario nella contaminazione chimica della laguna di Venezia”, ha realizzato nel bacino lagunare alcuni campionamenti di aria e di polveri, attivando l’aspirazione dell’aria solo quando il vento soffiava in determinate direzioni, al fine di distinguere tre situazioni emissive diversificate: urbano+industriale, indifferenziato, aerosol marino.

Risultati preliminari mostrano come i flussi medi giornalieri di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA, in mg/m²∙d) e Policlorobifenili (PCB, in μg/m²∙d), registrati nel sito di campionamento dell’aerosol marino, siano comparabili a quelli del sito “indifferenziato”, e solo 3 volte inferiori a quello urbano+industriale.

La composizione delle polveri ha inoltre dimostrato come gli elementi di origine antropica (ad esempio il Vanadio) siano legate preferenzialmente alla frazione fine ed ultra fine del particolato atmosferico.

2.2 ANALISI DEI DATI METEOCLIMATICI

2.2.1 Rete di rilevamento e sue finalità

L’Agenzia Regionale per la Prevenzione e la Protezione Ambientale del Veneto, tramite il Centro Meteorologico di Teolo (PD), gestisce una rete di rilevamento dei parametri climatici e, costituita da circa 200 stazioni automatiche, distribuite su tutto il territorio regionale (v. figura in allegato).

Tale rete opera, mediamente dall’anno 1992, per garantire il monitoraggio in continuo dei principali parametri agro-idro-meteorologici del territorio Veneto con un’adeguata risoluzione spaziale e temporale, allo scopo di:

• caratterizzare il territorio dal punto di vista climatico in un ottica di lungo periodo (studio, pianificazione territoriale e progettazione, analisi statistica);
  
• supportare l'attività meteorologica ed agrometeorologica nelle sue azioni quotidiane;
  
• supportare talune scelte decisionali di enti preposti alla gestione o all’utilizzo del territorio quali Consorzi di Bonifica, Comunità Montane, Genio Civile, Operatori agricoli, ecc.;
  
• supportare l'azione di organismi di pronto intervento nella gestione delle situazioni di allerta meteorologica, idrologica ed ambientale.
  

La rete pertanto deve costituire un adeguato compromesso in grado di assolvere alle molteplici esigenze di varie categorie di utenti.

Nell’anno 2001 la rete di monitoraggio ha conseguito la certificazione di qualità ISO 9002 per un nucleo di 30 stazioni campione, distribuite sull’intero territorio regionale (certificato: CERT-09208-2001-AQ-VEN-SINCERT). Tale certificazione ha lo scopo di:

• garantire l’affidabilità dei dati e dei prodotti elaborati;
  
• migliorare il servizio verso l’utenza;
  
• favorire l’omogeneità dei comportamenti del personale preposto alle attività di manutenzione stazioni, acquisizione, validazione e diffusione dei dati.
  

La rete è composta da:

• stazioni periferiche di rilevamento;
  
• rete di telecomunicazione;
  
• centro di acquisizione elaborazione dati con sede a Teolo (PD).
  

Le stazioni periferiche di rilevamento e la rete di telecomunicazione costituiscono la rete di telemisura.

Le stazioni si suddividono essenzialmente in 4 categorie:

• stazioni agro-meteorologiche;
  
• stazioni meteorologiche;
  
• stazioni idrometriche;
  
• stazioni idrometeorologiche.
  
  

Le 78 stazioni agro-meteorologiche, dislocate nella zona di pianura e pedemontana, sono a loro volta divise in:

• n° 14 stazioni agro-meteorologiche principali, la cui dotazione strumentale media è costituita da 15 sensori:
  

velocità vento (2 e 10m)	radiazione solare a onde lunghe (globale e riflessa)
direzione vento da (2 e 10m)	temperatura suolo (0, -10, -20, -30)
umidità relativa (0.5 e 2m)	bagnatura foglie
temperatura aria (0.5 e 2 m)	precipitazione
radiazione solare a onde corte (globale e riflessa)	pressione atmosferica (presente in casi particolari)
	evaporazione (presente solo in siti particolari)

• n° 64 stazioni agro-meteorologiche secondarie dotate generalmente di 8 sensori:

velocità vento (2m)	radiazione solare a onde corta (globale)
direzione vento (2m)	temperatura suolo (0, -10, -20, -30)
temperatura aria (2m)	bagnatura foglie
umidità relativa (2m)	precipitazione

Le stazioni meteorologiche, dislocate essenzialmente nella zona montana, in totale sono 82; presentano una dotazione strumentale variabile da un minimo di 2 sensori (temperatura e precipitazione) ad un massimo di 6 sensori (v. Tabella 36):

velocità vento (2m)	umidità relativa (2m)
direzione vento (2m)	radiazione solare ad onde corte (globale)
temperatura aria (2m)	precipitazione

Le stazioni idrometriche, dislocate prevalentemente nella zona montana, sono 30, dotate di un sensore di livello che rileva l'altezza, rispetto al fondo del corso d'acqua, dei volumi liquidi che transitano nella sezione di riferimento.

Le 4 stazioni idrometeorologiche, ubicate in aree montane, sono dotate di 7 sensori, uno di livello e sei meteorologici.

Da ultimo 18 stazioni fungono da ripetitori radio garantendo le telecomunicazioni dei dati.

Il personale del Centro Meteorologico di Teolo provvede quotidianamente alle operazioni di acquisizione ed archiviazione dei dati monitorati dalle periferiche della rete nel corso del giorno precedente, verificandone l’integrità e la consistenza temporale ed analizzando i valori con l’ausilio di programmi che evidenziano: ripetitività dei dati, superamento di valori soglia e presenza di aberrazioni. Ulteriori controlli vengono operati confrontando anche graficamente la consistenza e l’evoluzione temporale dei fenomeni tra stazioni circostanti o tra diversi parametri meteorologici correlati.

Sempre a cura del personale del Centro Meteorologico di Teolo sono periodicamente eseguiti presso la stazione meteorologica gli interventi di manutenzione atti a garantire il corretto funzionamento dei sensori, la loro sostituzione in caso di guasto, o il loro controllo in caso di dubbio funzionamento.

Tabella 36: dotazione sensoristica delle stazioni meteorologiche standard

	Grandezza fisica	Tipo di sensore	Caratteristiche metrologiche	Registrazione
	Temperatura         °C	Termistore lineare	Campo di misura -30  + 50 °C     Risoluzione 0,1 °C	Intervallo di acquisizione 15 minuti   Tipo di elaborazione Dato istantaneo
	Umidità relativa         %	Capacitivo	Campo di misura 0 - 100 %     Risoluzione 1%	Intervallo di acquisizione 15 minuti   Tipo di elaborazione Dato istantaneo
	Pioggia         mm	A doppia vaschetta oscillante con contatto magnetico	Campo di misura Illimitato     Risoluzione 0,2 mm	Intervallo di acquisizione 5 minuti   Tipo di elaborazione Dato cumulato
	Direzione vento           Gradi Nord	Banderuola con encoder ottico	Campo di misura 0 - 360 gradi       Risoluzione 3 gradi	Intervallo di acquisizione 10 minuti   Tipo di elaborazione Dato mediato nei 10 minuti
	Velocità vento       m/s	Mulinello a 3 coppe	Campo di misura 50 m/sec   Risoluzione 0.1 m/sec	Intervallo di acquisizione 10 minuti   Tipo di elaborazione Dato mediato nei 10 minuti
	Radiazione globale           W/m2	Termopila	Campo di misura 0,3 - 3 mm       Risoluzione 1 W/m2	Intervallo di acquisizione 15 minuti   Tipo di elaborazione Dato mediato nei 15 minuti
	Pressione         hPa	Capsule aneroidi	Campo di misura 850 - 1050 hPa     Risoluzione 0,1 hPa	Intervallo di acquisizione 30 minuti   Tipo di elaborazione Dato istantaneo

2.2.2 Brevi considerazioni climatiche sul Veneto

Il clima del Veneto, pur rientrando nella tipologia mediterranea, presenta proprie peculiarità, dovute principalmente al fatto di trovarsi in una posizione, dal punto di vista del clima, di transizione e quindi subire varie influenze: l’azione mitigatrice delle acque mediterranee, l’effetto orografico della catena alpina e la continentalità dell’area centro-europea. In ogni caso mancano alcune delle caratteristiche tipicamente mediterranee quali l’inverno mite (in montagna, ma anche nell’entroterra, prevalgono effetti continentali) e la siccità estiva a causa dei frequenti temporali di tipo termoconvettivo.

Si distinguono: a) le peculiari caratteristiche termiche e pluviometriche della regione alpina con clima montano di tipo centro-europeo; b) il carattere continentale della Pianura Veneta, con inverni rigidi. In quest’ultima regione climatica si differenziano due sub-regioni a clima più mite: quella lacustre nei pressi del Lago di Garda, più limitata, e quella litoranea della fascia costiera adriatica

2.2.2.1 Caratteristiche generali

Il Veneto è incluso in quella fascia di latitudine in cui dominano gli effetti dell'Anticiclone delle Azzorre: l’area di alta pressione al centro dell'oceano Atlantico, quasi alla stessa latitudine del bacino Mediterraneo, determinata dalla presenza di acque oceaniche più fredde, contornate dalle correnti calde, quali la Corrente del Golfo e la Corrente Equatoriale del Nord.

D'estate, quando l'Anticiclone si estende, la regione entra nella zona delle alte pressioni. La prima conseguenza è che vengono a cessare i venti dominanti e a stabilirsi venti locali, quali le brezze. La seconda riguarda il regime delle precipitazioni, che possono essere solo di origine termoconvettiva (a carattere temporalesco) tipicamente nelle ore centrali della giornata, quando il contenuto di vapore è in quantità sufficiente a raggiungere la saturazione durante la risalita convettiva delle bolle d'aria riscaldate a contatto col suolo caldo. Nella fascia costiera la temperatura inferiore del mare nelle ore centrali della giornata tende a stabilizzare le masse d’aria e ad impedire lo sviluppo di celle temporalesche. Al contrario, nella fascia più continentale, particolarmente umida per la ricchezza d’acqua e di vegetazione le masse d’aria vengono sia abbondantemente umidificate dal basso sia sufficientemente riscaldate dal suolo per dal luogo a precipitazioni termoconvettive.

D'inverno, l'anticiclone delle Azzorre riduce la propria zona d'influenza e la distribuzione del campo barico porta masse d'aria marittima polare con i venti occidentali che talvolta trasportano perturbazioni Atlantiche; o venti settentrionali con masse d'aria di origine artica, che perdendo generalmente l’umidità come precipitazioni sul versante settentrionale della catena alpina, determinano gli episodi di föhn, vento caldo e secco che incanalandosi nelle valli arriva a velocità elevate e porta bruschi aumenti della temperatura; talvolta sfociano con violenza anche masse d'aria polare continentale, fredda e secca che portano agli episodi di ‘bora chiara’. Tuttavia, il promontorio di alta pressione che si stabilisce sull'Europa, congiungendo l'Anticiclone delle Azzorre con l'Anticiclone continentale Russo - Siberiano (che si forma nell'inverno per il raffreddamento delle grandi superfici continentali) costituisce un blocco alle perturbazioni che scendono da nord, e provoca la mancanza di precipitazioni nel cuore dell'inverno.

Nelle stagioni intermedie, quando l'Anticiclone delle Azzorre non si è ancora ben sviluppato o sta regredendo e manca l'anticiclone Russo - Siberiano, le perturbazioni atlantiche non trovano alcun impedimento ad invadere la regione portando piogge abbondanti, particolarmente nel periodo autunnale.

2.2.2.2 Il settore alpino

Il clima della regione alpina, di tipo continentale con forti escursioni diurne e piogge piuttosto abbondanti, è condizionato dall’altitudine e dall’esposizione, che variano fortemente da luogo a luogo.

La temperatura non è governata solo dalla normale diminuzione con la quota. Infatti a questa si associa anche il fenomeno dell’inversione termica, per cui l’aria più fredda e quindi più pesante tende a raccogliersi a fondovalle, specialmente durante l’inverno.

L’aria più rarefatta e trasparente determina una intensa radiazione globale che nel periodo estivo è causa di una maggiore nuvolosità rispetto alla pianura, per lo sviluppo di cumuli di origine termoconvettiva che spesso portano precipitazioni sotto forma di locali rovesci. L’inverno è caratterizzato da maggiore serenità.

La neve che permane a lungo a quote più elevate prolunga il periodo invernale.

2.2.2.3 Il litorale adriatico

La particolarità di quest’area è determinata dalla vicinanza al mare, la cui influenza e i cui venti umidi e le brezze penetrano abbastanza nell’interno del territorio. L’azione mitigatrice delle acque è comunque limitata, da una parte in quanto si è in presenza di un mare interno, stretto e poco profondo, dall’altra per la loro posizione, in grado di mitigare solo le masse d’aria provenienti dai settori sud-orientale e orientale. Così le temperature invernali, pur mitigate, risultano comunque basse, in particolare per le incursioni della bora, fredda e asciutta da NE.

L’alternanza delle brezze nella fascia litoranea è tipica del periodo caldo in situazioni prevalentemente anticicloniche, quando l’assenza di correnti di circolazione generale, attiva le circolazioni locali dovute alle discontinuità termiche fra mare e terra. Durante il giorno si sviluppa la brezza di mare che raggiunge la massima intensità nelle ore pomeridiane e soffia generalmente da SE. La brezza notturna, che generalmente soffia da NE, non è perpendicolare alla costa come normalmente accade, ma ad essa parallela, poiché l'interazione avviene a scala più ampia fra la catena alpina e il Mare Adriatico.

2.2.2.4 La pianura veneta

Prevale in quest’area un notevole grado di continentalità con inverni rigidi ed estati calde. Ma il dato più caratteristico è l’elevata umidità, specialmente sui terreni irrigui, che rende afosa l’estate e dà origine a nebbie frequenti e fitte durante l’inverno. Le precipitazioni sono distribuite abbastanza uniformemente durante l’anno, ad eccezione dell’inverno che risulta la stagione più secca: nelle stagioni intermedie prevalgono le perturbazioni atlantiche, mentre in estate vi sono temporali assai frequenti e spesso grandinigeni. Prevale in inverno una situazione di inversione termica, accentuata dalla ventosità limitata, con accumulo di aria fredda in prossimità del suolo. Sono allora favoriti l’accumulo dell’umidità che dà luogo alle nebbie e la concentrazione degli inquinanti rilasciati al suolo che arrivano di frequente a valori elevati nelle aree urbane.

2.2.2.5 La precipitazione

La precipitazione media annua (Figura 40), considerando i dati del periodo 1961-90 (fonti: Ufficio Idrografico di Venezia, Aeronautica Militare ed al.), varia da poco meno di 700 mm riscontrabili nella parte più meridionale della Regione Veneto (provincia di Rovigo) fino ad oltre 2.000 nella zona di Recoaro nelle Prealpi Vicentine.

L’andamento delle precipitazioni medie annuali si può ritenere crescente da Sud a Nord, almeno fino al primo ostacolo orografico costituito dalla fascia prealpina; nella pianura, infatti, via via che ci si sposta verso Nord si passa dai circa 700 mm medi annui riscontrabili a Rovigo fino ai 1.200 di Bassano del Grappa o ai quasi 1.300 di Conegliano. La variazione è di circa 500-600 mm annui in circa 80-90 km di distanza lineare fra stazioni considerabili ancora di pianura.

Alla relativa uniformità della pianura, si contrappone una notevole variabilità riscontrabile nella fascia pedemontana e montana. Notevole, come si è detto, è l’effetto imputabile ai rilievi prealpini: fra le stazioni di Isola Vicentina e Recoaro, ad esempio, distanti meno di 20 km l’una dall’altra e con un dislivello di meno di 400 m, si passa da una piovosità media annua di meno di 1.300 ad una di circa 2.000 mm. Analogamente, fra Bassano e Monte Grappa distanti fra loro circa 15 km, si passa da poco meno di 1.200 ad oltre 1.800 mm annui. Il dislivello, in questo caso, è però di circa 1.500 m.

La zona mediamente più piovosa, pertanto, risulta compresa nella fascia che va dai Monti Lessini, dai Massicci del Carega e dal Pasubio, passando attraverso le pendici meridionali dell’Altopiano di Asiago e Monte Grappa per giungere alla fine tra il Cansiglio e l’Alpago, ai confini fra le province di Treviso e Belluno; in questa fascia, appunto, mediamente vengono raggiunti i 1.500 mm annui, con punte, come si è detto, anche più elevate.

Superata la prima linea displuviale e proseguendo quindi in direzione Nord-Nord-Ovest, si assiste ad una generale diminuzione dell’ammontare annuo di precipitazione, connesso anche ad una diminuzione del livello altimetrico delle stazioni: per quanto riguarda il bacino dell’alto Brenta, ad esempio, se a Tonezza del Cimone si superano i 1.600 mm, ad Asiago si raggiungono quasi i 1.500, a Pedavena e a Cismon del Grappa si resta intorno ai 1.400, già ad Arsiè ci si avvicina ai 1.300 mm.

Figura 40: distribuzione delle precipitazioni medie annue per i periodi 1961-1990 e 1991-2000

La tendenza ad una relativa diminuzione della piovosità media annua spostandosi verso Nord, continua a manifestarsi anche nel bellunese e quindi nelle stazioni afferenti al bacino del Piave: si passa dai 1.200 - 1.300 mm di Agordo, Cencenighe e Forno di Zoldo, ai 1.000 circa riscontrabili ad Andraz e a Cortina d’Ampezzo.

La precipitazione media annua considerando i dati del periodo 1991-2000 (fonte: ARPAV Centro Meteorologico di Teolo), conferma i tratti fondamentali della distribuzione delle piogge nel territorio così come evidenziata dall’analisi storica. Le differenze più evidenti fra le due distribuzioni sono dovute all’utilizzo di diverse stazioni di misura: appare quindi una mancanza di dati significativi sul territorio compreso fra l’Altipiano di Asiago e Feltre, mentre è migliorata la descrizione del settore dolomitico settentrionale dove si osserva un aumento delle precipitazioni procedendo verso nord.

Per quanto riguarda la precipitazione media stagionale, come già osservato, il regime pluviometrico viene definito da due principali fattori: la penetrazione delle perturbazioni atlantiche in primavera e in autunno e i temporali estivi di origine termoconvettiva. Più rare sono le precipitazioni invernali associate ai venti sciroccali o all'incontro tra masse d'aria fredda polare o artica e l'aria più calda e umida stagnante localmente sul Mediterraneo.

Dal confronto fra i dati degli ultimi anni e i dati storici appare come gli ultimi inverni siano stati decisamente meno piovosi con gran parte della regione al di sotto dei 150 mm in tre mesi.

Il numero di giorni piovosi annui (Figura 41) assume un andamento sul territorio simile a quello delle precipitazioni ossia crescente verso nord fino alla barriera prealpina, con valori compresi tra i 70-80 giorni nella pianura meridionale, tra gli 80 e i 100 giorni nella fascia della pianura centrale fino alla pedemontana e generalmente superiori ai 100 giorni nelle zone montane.

Figura 41: distribuzione dei giorni piovosi medi annui per i periodi 1961-1990 e 1991-2000

2.2.2.6 La temperatura

Dalla distribuzione dei valori di temperatura su base stagionale si evince che, per quanto riguarda i valori massimi in estate (Figura 42), le temperature più elevate vengono misurate nelle pianure veronese e vicentina, nella bassa padovana e nel Polesine occidentale, con valori medi superiori a 28°C in estate. Queste sono zone prevalentemente continentali con debole circolazione. Valori leggermente inferiori si osservano lungo il litorale e nelle zone dell’entroterra che beneficiano della brezza di mare. Un altro settore più fresco è la fascia pedemontana, a nord della quale la temperatura diminuisce abbastanza regolarmente con la quota.

Figura 42: distribuzione della media delle temperature massime estive per i periodi 1961-1990 e 1991-2000

In autunno e in inverno (Figura 43) l’area a temperature massime più alte si sposta sulla fascia pedemontana dato che le zone meridionali e occidentali sono interessate dalle nebbie e subiscono quindi un riscaldamento inferiore. Nel semestre freddo si evidenzia anche la zona del Garda con valori leggermente più elevati delle aree circostanti.

Si osserva che le temperature massime invernali nel periodo 1995-99 risultano generalmente più elevate di quelle misurate nel trentennio 1961-90.

Figura 43: distribuzione della media delle temperature massime invernali per i periodi 1961-1990 e 1991-2000

In inverno (Figura 44) le temperature minime risultano più elevate nelle stazioni litoranee. Le più basse minime si osservano sui rilievi al di si sopra di una certa quota ed in pianura. A quote intermedie prevale l’effetto dell’inversione termica notturna per cui le aree collinari hanno temperature più elevate della pianura circostante. Ben visibili appaiono quindi le “isole” più calde dei Colli Euganei, dei Monti Berici, dei Lessini e delle colline del trevigiano.

Figura 44: distribuzione della media delle temperature minime invernali per i periodi 1961-1990 e 1991-2000

2.2.2.7 Peculiarità del clima veneto

Abbondanti precipitazioni della fascia prealpina

La distribuzione delle precipitazioni nel territorio veneto è in gran parte determinato dalla particolare configurazione orografica che influenza il regime delle precipitazioni, anche per quanto riguarda la loro intensità.

Dal punto di vista meteorologico la situazione che da’ origine agli eventi di maggiore precipitazione è la presenza, a scala sinottica, di un fronte di origine atlantica che, ostacolato dall’arco alpino, rallenta nella sua parte settentrionale, mentre quella meridionale continua ad avanzare dando origine ad una ciclogenesi sul golfo Ligure. La regione in questi casi è di norma investita da correnti umide a componente meridionale o sud-orientale che, incontrando i rilievi montuosi, sono costrette a sollevarsi e nella maggior parte dei casi ad originare precipitazioni più intense nella zona pre-alpina, specie in quella vicentina dove il vento si incanala a causa della particolare disposizione delle vallate. In pianura le precipitazioni sono meno intense o addirittura assenti.

Nebbie e inversione termica durante l’inverno

La nebbia è un fenomeno tipico della pianura Padano-Veneta durante il semestre freddo da ottobre a marzo. Le cause del fenomeno sono da ricondurre alla particolare configurazione geografica, al grado di umidità dei bassi strati e alle tipiche configurazioni bariche su scala sinottica.
Le situazioni anticicloniche, tipiche del periodo invernale e caratterizzate in genere da cielo sereno e da debole circolazione, favoriscono un intenso irraggiamento notturno accompagnato dalla formazione di inversioni termiche con base al suolo sotto le quali tende a ristagnare ed accumularsi progressivamente il vapore acqueo ed eventuali sostanze inquinanti. L’abbondanza di acque superficiali, le condizioni di ristagno dell’aria e il raffreddamento notturno favoriscono il raggiungimento di condizioni di saturazione che portano alla formazione di goccioline aerodisperse nei bassi strati e alla conseguente diminuzione della visibilità e aumento della concentrazione di inquinanti. La notevole durata della notte nel periodo invernale favorisce la formazione della nebbia (visibilità inferiore a 1 km) che può estendersi fino a circa 200-300 m d’altezza. Tale strato viene eroso per l’evaporazione indotta dalla radiazione solare diurna e spesso la nebbia scompare nelle ore centrali della giornata. Non mancano tuttavia occasioni in cui la nebbia persiste per l’intera giornata, ed anzi la notevole persistenza è una delle peculiari caratteristiche dell’area Padano-Veneta.
Anche i fondovalle montani appaiono interessati dal fenomeno, che talvolta viene accentuato dall’inversione termica dovuta all’accumulo di aria più fredda e pesante al fondo delle vallate ma la persistenza per l’intera giornata è fenomeno alquanto raro.

Elevate temperature estive e afa

Le barriere naturali dell’arco alpino a nord e a ovest e della catena appenninica a sud difendono in generale la pianura dai venti della circolazione generale e nelle aree di pianura più continentali si registra una predominanza della calma di vento e dei venti deboli. Se nel periodo invernale la debolezza dei venti e il grado di umidità delle masse d’aria presenti nei bassi strati delle aree di pianura, favoriscono la formazione della nebbia e l’aumento della concentrazione di sostanze inquinanti nei bassi strati dell’atmosfera, nel periodo estivo favoriscono condizioni di afa (atmosfera calda e umida) e di conseguente disagio fisico. L’aumento delle temperature e dell’insolazione favoriscono inoltre la crescita di pericolosi inquinanti secondari quali l’ozono.

Attività temporalesca estiva, grandine e trombe d’aria

La pianura veneta è particolarmente umida e in grado di umidificare abbondantemente le masse d’aria che transitano in essa. Nel periodo estivo, inoltre, i bassi strati ricevono un notevole riscaldamento da parte del suolo surriscaldato, a sua volta, dalla radiazione solare, e diventano instabili dando spesso luogo a celle temporalesche. L’attività temporalesca più intensa viene osservata quando masse d’aria fredda irrompono da nord al di sopra delle Alpi e incontrando l’aria calda e umida della Pianura Padana accentuano l’instabilità dell’atmosfera, sviluppando celle temporalesche di notevole spessore e dando luogo a temporali accompagnati spesso da grandine.
Con i moti verticali connessi ai forti temporali e con l’azione di richiamo dell’aria dalla regione circostante la nube verso la base della nube stessa, possono prodursi fenomeni di tipo vorticoso come le trombe d’aria, che non sono da considerarsi rare nella nostra pianura. Queste ultime sono caratterizzate in generale da una azione ristretta, ma risultano di notevole interesse per la loro violenza.

2.2.2.8 Precipitazioni di massima intensità e loro frequenza probabile

L’analisi degli eventi pluviometrici intensi è stata eseguita elaborando i dati annui di precipitazione di massima intensità per le durate di 1 ora e 1 giorno, delle serie storiche dal 1956 al 1994. La legge utilizzata per rappresentare la distribuzione empirica delle frequenze delle piogge massime è quella del valore estremo di Gumbel, ricorrentemente impiegata nella regolarizzazione delle stesse. L’elaborazione statistico-probabilistica ha permesso di stimare le altezze massime di precipitazione per assegnati tempi di ritorno che, come noto, rappresentano il numero medio di anni entro cui il valore di pioggia calcolato, viene superato una sola volta. In conclusione è stato possibile redigere le carte regionali della piovosità per le durate ed i tempi di ritorno esaminati ovvero delle altezze di pioggia che, per le durate di 1 ora e 1 giorno, ci si attende non vengano superate, a meno di un rischio valutato attraverso il tempo di ritorno (10, 50 e 100 anni).

La distribuzione delle precipitazioni di massima intensità per la durata di un’ora (Figura 45) segue tendenzialmente quella delle precipitazioni medie annue, seppure con qualche eccezione soprattutto nella fascia sud-orientale della regione, tra le province di Padova e Venezia.

Le zone con elevate intensità orarie di precipitazione interessano principalmente le prealpi bellunesi e la pedemontana trevigiana, mentre in pianura risulta bene evidente un nucleo particolarmente intenso al confine meridionale tra le province di Padova e Venezia dove per i tempi di ritorno esaminati di 10, 50 e 100 anni si raggiungono rispettivamente i 65mm, 95 mm e 105 mm in 1 ora. In questa zona si concentrano pertanto eventi pluviometrici intensi di breve durata tipici delle stagioni primaverile ed estiva.

Procedendo verso nord, nella zona più interna dei rilievi alpini, le intensità diminuiscono fino a raggiungere i valori minimi nelle Dolomiti settentrionali.

Figura 45: distribuzione delle precipitazioni massime di durata orari con tempi di ritorno di 10 e 50 anni

La distribuzione delle massime intensità di precipitazione giornaliera (Figura 46) segue, a differenza delle durate inferiori, un andamento più fedele a quello delle precipitazioni medie annuali. Gli eventi intensi di durata almeno giornaliera sono in genere riconducibili a situazioni sinottiche caratterizzate dalla presenza di un minimo depressionario sul bacino del Mediterraneo e da corrispondenti flussi di aria umida meridionale o sud-occidentale che scontrandosi con i rilievi prealpini determinano spesso un effetto stau (condensazione del vapore acqueo contenuto in masse d’aria forzate alla risalita in presenza di rilievi). Tutta la fascia prealpina rimane dunque la più piovosa con alcune punte di intensità giornaliere particolarmente elevate nella zona dell’alto vicentino, del Feltrino e dell’Alpago, in provincia di Belluno. La parte centro-meridionale della pianura e le estreme propaggini settentrionali della regione rappresentano le zone meno piovose con valori massimi giornalieri inferiori di oltre 100 o 200 mm rispetto alla fascia prealpina.

Figura 46: distribuzione delle precipitazioni massime di durata giornaliera con tempi di ritorno di 10 e 50 anni

2.2.2.9 Individuazione e caratterizzazione delle condizioni meteorologiche tipiche e/o frequenti sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti

Il Centro Meteorologico di Teolo (CMT) gestisce numerose stazioni automatiche presenti in tutto il territorio regionale; di queste, 15 vengono classificate come stazioni meteorologiche e posseggono anemometri posizionati a 10 m metri sul piano di campagna (Figura 47). Nel seguito i dati di direzione e velocità del vento rilevati da questi strumenti sono utilizzati per la derivazione di parametri micrometeorologici secondari (in particolare: stabilità atmosferica) e per lo studio delle caratteristiche di ventilazione delle varie zone della regione.

Figura 47: stazioni con anemometro a 10m

Le classi di stabilità (Pasquill modificate) riportate nel seguito, sono state calcolate nell’ambito di uno studio condotto sui dati delle suddette stazioni per gli anni 1998-2000, in collaborazione tra il CMT e l’Osservatorio Aria dell’ARPAV (¹), secondo la Tabella 37 (la nuvolosità notturna è stata stimata a partire dai dati delle stazioni sinottiche):

Tabella 37: metodologia di calcolo delle classi di stabilità atmosferica

Tipicamente le classi stabili (E e F) favoriscono la formazione di inquinanti primari e sono collegate a scarsa ventilazione e a notti serene con forte inversione termica; le classi neutre (D) sono collegate ad situazioni ventose e/o con cielo coperto, favorevoli alla dispersione degli inquinanti; le classi instabili (A, B e C) sono causate da forte irraggiamento solare e scarsa ventilazione, sono situazioni di rimescolamento atmosferico, che però possono essere collegate a formazione di inquinanti secondari se accompagnati da scarsa ventilazione.

Tabella 38: metodologia di calcolo delle classi di stabilità atmosferica

La Tabella 38 riporta i risultati dello studio citato, nell’ambito del quale sono state calcolate le classi di stabilità per ogni dato orario disponibile e per ogni stazione citata tra il 1998 e il 2000.

In Figura 48, Figura 49, Figura 50 si propone un’idea della distribuzione geografica delle classi di stabilità atmosferica, nei limiti del numero di dati e stazioni considerate.

Figura 48: distribuzione percentuale della classe stabile (F)

Figura 49: distribuzione della classe neutra (D)

Figura 50: distribuzione della classe instabile (A)

In Tabella 39 si riportano i dati riassuntivi sulla ventilazione media e sulla percentuale di calme per le varie stazioni. Le elaborazioni sono basate su dati orari estemporanei, mediati sugli ultimi 10’ dell’ora (vento medio e direzione prevalente su 10’), per gli anni 1998-2001.

Tabella 39: dati riassuntivi ventilazione media e calme di vento

Le classi stabili sono molto frequenti presso tutte le stazioni della regione e corrispondono, in particolare, alle stazioni con percentuali maggiori di calme di vento e con scarsa ventilazione media, (ovvero con meno classi D). Per queste stesse stazioni si ha generalmente un maggior numero di classi A con forte irraggiamento e scarsa ventilazione, e condizioni possibilmente più favorevoli anche alla formazione di inquinanti secondari.

Si possono individuare due aree con alte percentuali di calme e bassa ventilazione media:

• la prima è quella della zona Trevigiana pedemontana, lontana da sbocchi di grandi vallate alpine, lontana dal mare e dall’influenza della brezza, e coperte dall’orografia per quanto riguarda le manifestazioni più intense di Bora e per i venti occidentali che spazzano la pianura specie in Inverno;
  

• la seconda risulta quella compresa tra Roverchiara e Montagnana, per le quali la presenza dei Colli Euganei causa una schermatura dei venti più intensi e delle brezze dai quadranti orientali.
  

Sorgà risulta una stazione di pianura piuttosto libera, sia rispetto alla Bora che rispetto ai venti occidentali.
Portogruaro, Gesia, Cà Oddo, Ponte Zata e Valle Averto sembrano rappresentare tipiche stazioni in prossimità della costa, che risentono della presenza del mare. In particolare è interessante notare che i venti occidentali riescono a interessare la stazione di Gesia, sono già attenuati su Valle Averto e scompaiono quasi completamente all’altezza di Portogruaro.
Malo, Lonigo, Bardolino e Teolo sono influenzate dall’orografia locale, risentendo anche fortemente (come Teolo) dell’incanalamento del vento; inoltre la stazione di Bardolino risente evidentemente della presenza del lago di Garda e quella di Malo della brezza di valle (che si nota vagamente anche su Lonigo e Conegliano).

Il litorale meridionale sembra ben esposto a tutti i venti che interessano la regione, come si vede nella stazione di Rosolina; la stazione di Pradon-PortoTolle risulta particolare per l’alto numero di calme, nonostante i frequenti episodi di vento forte e l’influenza del mare vicino: questo può far nascere dei sospetti sull’effettiva rappresentatività della stazione per venti deboli.

In Allegato si riportano le rose dei venti per le 15 stazioni meteorologiche di cui alla Figura 47.

2.2.2.10 Condizioni meteorologiche tipiche e/o frequenti favorevoli alla formazione di inquinanti secondari

Nel documento EPA “Guideline for developing an Ozone Forecasting Program” del Luglio 1999 si propongono vari metodi per la previsione degli episodi acuti di concentrazione di Ozono. Tra i più semplici c’è il metodo dei “Criteri” (4.1.3), che suggerisce di partire dall’individuazione di alcuni parametri meteorologici correlati ai superamenti di determinate soglie di inquinamento.

Come primo criterio si ricorda che spesso la temperatura al di sopra di una certa soglia è ben correlata con i massimi di concentrazione di Ozono, e si individua la soglia in 28°C. Tale valore è solo indicativo in quanto bisognerebbe trovare i valori più adeguati per ogni zona e ogni mese e valutare contemporaneamente la ventilazione.

In base a quanto riportato in precedenza risulta evidente che nel Veneto le zone con ventilazione più scarsa sono anche le più esposte al raggiungimento di temperature estive elevate. Una prima stima dell’esposizione delle varie aree della regione a concentrazioni elevate di ozono può quindi essere una valutazione della frequenza con cui una soglia di temperatura elevata (28°C per esempio) viene superata nel semestre più caldo.

In Figura 51 sono stati utilizzati tutti i dati orari disponibili nel database CMT per il periodo 1998-2002 (la valutazione è preliminare in quanto il database presenta ancora molti dati mancanti), dove risultano meglio definite le aree che corrispondono alle stazioni meno ventilate di cui alla Figura 48, Figura 49, Figura 50, e